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據有關(guān)消息，日本商船三井（MOL）宣布在大宇造船建造4艘LNG運輸船，并與俄羅斯天然氣巨頭 Novatek簽署租船合同。商船三井表示，租船合約由旗下子公司與Novatek Gas & Power Asia簽訂的。
全球最大航運公司馬士基集團首席執行官施索仁（Soren Skou）建議，航運業(yè)應效仿汽車(chē)行業(yè)，禁止建造化石燃料船舶。
法國達飛輪船（CMACGM）持續訂船擴張運力，但這一次卻沒(méi)有和“老朋友”中國船廠(chǎng)合作，而是選擇將訂單交給韓國船企。
在全球航運業(yè)火爆、主要市場(chǎng)紛紛開(kāi)設新航線(xiàn)的背景下，亞洲-中東航線(xiàn)卻“很受傷”。Alphaliner在最新一份市場(chǎng)分析報告中表示，現在沒(méi)有一家主要班輪公司，能夠提供亞洲-中東航線(xiàn)的周班航次。
全球最大24000TEU超大型集裝箱船長(cháng)榮海運“長(cháng)范”輪（Ever Ace）完成歐洲首航，開(kāi)始返程。
據有關(guān)消息，日前，地中海航運（MSC）首席執行官索倫?托夫特（Soren Toft）、東方海外（OOCL）副財務(wù)總裁邁克爾·樊米高（Michael Fitzgerald）雙雙表示，班輪公司已經(jīng)“盡其所能地滿(mǎn)足市場(chǎng)需求”。兩人均認為，當前的困境在短期內無(wú)法可解，只有等到明年，情況才有望緩和。
赫伯羅特9月16日發(fā)布公告稱(chēng)，從東亞到南美洲東海岸的20'和40'干貨和冷藏集裝箱運輸貨物（包括40'高柜）的將征收GRI。本GRI自2021年9月13日起生效。
隨著(zhù)8月27日中國船舶集團旗下外高橋造船10艘7000TEU集裝箱船合同的簽訂，中國船舶集團提前四個(gè)月再次完成調高后的年度經(jīng)營(yíng)承接目標，全年承接民船海工金額突破千億大關(guān)。
A.P.穆勒-馬士基9月17日發(fā)布公告稱(chēng)，在2021年第三季度前兩個(gè)月，因持續受到特殊的市場(chǎng)形勢、擁堵、供應鏈瓶頸、長(cháng)短期運價(jià)上漲等因素驅動(dòng)馬士基預計2021年下半年業(yè)績(jì)表現將高于此前的預期，因此上調2021年第三季度及全年業(yè)績(jì)預期。
韓國海運公司森羅商船（SM Line）為支援出口陷入困境的國內中小企業(yè)，再次在美洲航線(xiàn)追加投入了一艘臨時(shí)船舶。
因看好集運市場(chǎng)未來(lái)發(fā)展前景，德翔海運（TSL）持續加碼訂造新船，擴張運力，并積極開(kāi)辟新航線(xiàn)搶搭高運價(jià)的順風(fēng)車(chē)。在集運市場(chǎng)一片繁榮、業(yè)績(jì)強勁增長(cháng)的推動(dòng)下，德翔海運重拾一度擱置的港股上市計劃，沖刺資本市場(chǎng)。
9月15日，馬士基宣布收購葡萄牙初創(chuàng )公司 HUUB。該公司基于云技術(shù)，專(zhuān)門(mén)為時(shí)尚行業(yè)提供B2C倉儲技術(shù)解決方案。這是馬士基今年在電子商務(wù)物流領(lǐng)域的第三次收購，通過(guò)公司旗下專(zhuān)門(mén)從事風(fēng)險投資的業(yè)務(wù)部門(mén)Maersk Growth進(jìn)行。該收購將增強馬士基的技術(shù)能力及電商物流能力。
日前，馬士基公布其第二季度財報，財報顯示馬士基Q2的息稅折舊攤銷(xiāo)前利潤（EBITDA）為51億美元，同比去年同期的17億美元，增幅高達200%，收入同比增長(cháng)60%，達到142億美元。馬士基表示，2021年全年的目標是實(shí)現180億至195億美元的息稅前利潤，115億美元的現金流。
為進(jìn)一步擴大亞洲近洋服務(wù)網(wǎng)絡(luò )，為粵港澳大灣區各大外貿企業(yè)提供進(jìn)出口至印度的新通道，中聯(lián)航運（ CUL）聯(lián)手宏海箱運（RCL）、太平船務(wù)（PIL）和運達航運（IAL）將于10月推出華南-印度航線(xiàn)CIS。
憑借與俄羅斯企業(yè)的合作，三星重工有望在俄羅斯北極LNG項目中獲得13艘26億美元（約168億元人民幣）大單，這筆訂單一但確認將再度刷新世界造船史上的最大單筆訂單金額紀錄。這份訂單也讓韓國造船業(yè)在破冰型LNG船這一高端船舶市場(chǎng)上確立了無(wú)可動(dòng)搖的“王者”地位。
炙手可熱的海運市場(chǎng)下，航運巨頭們是當之無(wú)愧的大贏(yíng)家，全球九大船公司（MSC由于未上市因此未對外披露財報）2021年上半年營(yíng)收已破千億美元，利潤總和已達290.2億美元，而第三、第四季度的航運市場(chǎng)依然籠罩在港口擁堵、集裝箱短缺、內陸運輸遲滯等陰云下，但這并不妨礙航運公司的財報仍將高奏凱歌。因此，在脆弱的供應鏈中，航運巨頭成了資本最富集的一環(huán)，他們現金流充裕，出手闊綽，一舉一動(dòng)都震蕩著(zhù)供應鏈的現在與未來(lái)，從近來(lái)的三則新聞讓我們得以管中窺豹。
在過(guò)去這一年的全球集裝箱航運危機中，有一點(diǎn)往往很容易被人們所忽視：全球集裝箱運費的定價(jià)權，自始至終掌握在少數幾家航運巨頭的手中。過(guò)去五年全球航運業(yè)的收購整合浪潮，其實(shí)在很大程度上，加劇了眼下新冠疫情下的供應鏈困境，進(jìn)一步延誤了貨物的跨洋運輸。
為了滿(mǎn)足日益增長(cháng)的跨太平洋市場(chǎng)需求并進(jìn)一步保證北美西海岸的運輸時(shí)間，地中海航運（MSC ）宣布新增兩條全新的每周班輪運輸服務(wù)，直接連接中國南部和中部與美國長(cháng)灘（Long Beach)地區。
全球最大航運公司馬士基（ Maersk）呼吁在全球范圍內設定一個(gè)禁止使用化石燃料的最后期限。
今年航運業(yè)已經(jīng)賺瘋了！由于疫情打亂了供應鏈，船舶數量根本供不應求。同時(shí)，隨著(zhù)全球對物資的需求持續高漲，這加劇了運輸的供需失衡，全球航運業(yè)的日均收益創(chuàng )下2008年以來(lái)最高。
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