UpdateTime：2021/9/16 12:08:06

炙手可熱的海運市場(chǎng)下，航運巨頭們是當之無(wú)愧的大贏(yíng)家，全球九大船公司(MSC由于未上市因此未對外披露財報)2021年上半年營(yíng)收已破千億美元，利潤總和已達290.2億美元，而第三、第四季度的航運市場(chǎng)依然籠罩在港口擁堵、集裝箱短缺、內陸運輸遲滯等陰云下，但這并不妨礙航運公司的財報仍將高奏凱歌。因此，在脆弱的供應鏈中，航運巨頭成了資本最富集的一環(huán)，他們現金流充裕，出手闊綽，一舉一動(dòng)都震蕩著(zhù)供應鏈的現在與未來(lái)，從近來(lái)的三則新聞讓我們得以管中窺豹。

一是涉足內河航運

當馬士基CEO宣稱(chēng)租船市場(chǎng)上已無(wú)集裝箱船可租時(shí)，另一則消息源卻向The Loadstar透露，坊間傳聞2M聯(lián)盟已經(jīng)開(kāi)始繞過(guò)駁船運營(yíng)商，經(jīng)營(yíng)自己的內陸航線(xiàn)去搬運空箱，從而緩解一箱難求的困境。據說(shuō)在過(guò)去10天里，已用三趟船運送4000-6000TEU空箱。

航運公司的舉動(dòng)有理可循，有太多空箱滯留在歐洲內陸場(chǎng)站，遠洋航線(xiàn)上又“一箱難求”。起初，航運公司只是租用駁船作為空箱堆場(chǎng)，但隨著(zhù)散落在歐洲各地的空箱數上升，航運公司直接向駁船船東開(kāi)出租約。盡管主營(yíng)遠洋航線(xiàn)的船公司不是內河航運的行家，但仍然有船公司正與駁船船東談判以延長(cháng)租約，從而對供應鏈掌握更大的控制權。此外，該消息源還表示，這個(gè)時(shí)候不租賃駁船的公司，如赫伯羅特就顯得不明智，因為一是駁船運營(yíng)商會(huì )優(yōu)先考慮現有客戶(hù)，沒(méi)有多余空間可供航運公司堆放空箱;二是碼頭只會(huì )在有空余泊位時(shí)才會(huì )處理駁船，而如若船公司直接租賃駁船，碼頭必須為大型船公司這類(lèi)客戶(hù)服務(wù)。因此，航運公司租賃駁船，從短期來(lái)說(shuō)會(huì )改變碼頭運營(yíng)商對駁船的處理態(tài)度，從長(cháng)期來(lái)說(shuō)則會(huì )改變整條供應鏈生態(tài)。

二是揮別貨代

貨代在海運熱潮中也分了一杯羹，但其立身之根正被拔起。澳大利亞國際貨運代理和報關(guān)行協(xié)會(huì )(IFCBAA)敲響了最新的警鐘，它警告稱(chēng)擁有強大海運控制力的航運公司正在擠壓陸運貨代的容身之處。IFCBAA的?？肇涍\經(jīng)理Stuart McFarlane說(shuō)，船公司正優(yōu)先考慮那些同意使用其陸上物流服務(wù)的客戶(hù)的海運訂單。從前，陸上物流由主營(yíng)公路運輸的貨代安排，或分包給物流供應商，現在航運巨頭們采用垂直整合的商業(yè)戰略，與中小型貨代在陸路的物流、倉儲和清關(guān)等服務(wù)方面爭奪地盤(pán)。

目前航運公司正試圖通過(guò)掌握海運渠道控制著(zhù)陸運服務(wù)定價(jià)，又因其手握大量(集裝)箱源，因此貨代及物流服務(wù)商很有可能成為船公司的捆綁銷(xiāo)售品，而無(wú)立錐之地。

三是分走支線(xiàn)運營(yíng)商的“蛋糕”

遠洋干線(xiàn)是海運的大動(dòng)脈，只有巨頭才有足夠的資本遠跨重洋，支線(xiàn)運營(yíng)商們則安分地耕耘近海，將小港的貨物轉運到樞紐港，為干線(xiàn)輸送血液，但他們的生存空間在目前極端的海遠市場(chǎng)下愈發(fā)狹窄。航運巨頭手握兩大利器：一是拒絕合同漲價(jià)，二是砸高價(jià)租船。以北歐為例，港口擁堵、油價(jià)上漲以及船舶日租金飆升都促使支線(xiàn)運營(yíng)商們想要臨時(shí)加價(jià)，但巨頭們卻拒絕買(mǎi)賬每TEU50歐元的附加費，因為支線(xiàn)合同的條款通常在年底到期，且明確排除附加費條款;與此同時(shí)，坐擁巨額現金流的巨頭們卻四處高價(jià)收購與租賃船舶。將船租給捉襟見(jiàn)肘的支線(xiàn)運營(yíng)商還是價(jià)高的巨頭，選擇顯而易見(jiàn)。

但對支線(xiàn)運營(yíng)商來(lái)說(shuō)，噩耗不止于此。近年來(lái)，航運巨頭們在近海和支線(xiàn)航運市場(chǎng)商的占有率逐年上升，船公司正在 “釜底抽薪”。一艘4250TEU的集裝箱支線(xiàn)船日租金創(chuàng )下了20萬(wàn)美金的紀錄，背后是以地中海航運為代表的巨頭對支線(xiàn)船型的青睞，因此支線(xiàn)運營(yíng)商有充分的理由擔憂(yōu)，未來(lái)船公司將不再需要支線(xiàn)服務(wù)。

在一箱難求，運費飆漲的市場(chǎng)中，上述三則消息悄然發(fā)生在供應鏈的末端，不那么引人注目，而航運公司邁向全程物流的步伐也早就留下了腳印，但只有在供應鏈如此緊繃的今天，我們才能看到航運巨頭們對整個(gè)鏈條的控制力與滲透力有多么強大。他們進(jìn)入內河，跑上公路，擠壓貨代與支線(xiàn)運營(yíng)商，似乎只要再多走幾步就能成為全球供應鏈的巨無(wú)霸，但那會(huì )是一個(gè)好的未來(lái)嗎?

船公司本意也許只是想讓物流更絲滑，讓資本插上翅膀。試著(zhù)想象船公司通過(guò)垂直整合，減少了無(wú)效的市場(chǎng)競爭，控制了物流的每一個(gè)角落，每一項操作都如臂指使，市場(chǎng)關(guān)系變得簡(jiǎn)單直接，供應鏈變得平滑流暢，資本流動(dòng)的效率大大提升，很多問(wèn)題都可能會(huì )迎刃而解?？上н@樣的資本溫床只可能存在于想象中，航運巨頭長(cháng)期以來(lái)負責運輸以數字為單位的貨物，收取以數字為單位的貨幣，當他們吞掉中間層，進(jìn)駐供應鏈的細枝末節時(shí)，他們將遇見(jiàn)永遠不能被經(jīng)濟學(xué)模型簡(jiǎn)單化約的活生生的人，遇見(jiàn)不能被平均化的市場(chǎng)末端，內河運營(yíng)商、貨代、支線(xiàn)運營(yíng)商們抹平的種種差異和摩擦也有了更明確和集中的對象。誠然，航運巨頭也許可以通過(guò)平臺改造客戶(hù)，但如果我們需要被塑造成只能消費和產(chǎn)出數字的客戶(hù)，我們?yōu)槭裁床划敊C器人呢?