UpdateTime：2017/7/13 10:01:13

香港回歸20周年的一星期后，是香港特區第一任行政長(cháng)官董建華的八十大壽。

在董建華八十歲的第二天，由他的父親——香港“船王”董浩云創(chuàng )辦，并由董建華、董建成兄弟先后執掌，擁有70年歷史的龐大航運王國東方海外(OOCL)，宣布計劃出售給多年來(lái)的合作伙伴——中遠海運(COSCO)。這一筆收購涉及總金額高達492.31億港元，每股78.67港元，比東方海外(OOCL)上周五收市價(jià)60港元高出31%，以董建華家族目前持股68.7%計算，可從其中收取338.24億港元。

而收購方中遠海運，在成功買(mǎi)入東方海外之后，則將占有全球航運11.5%的市場(chǎng)，躋身全球三大航運公司。

兩位“白武士”：霍英東、李嘉誠

東方海外尋求出售傳聞已久，這次宣布也完全在市場(chǎng)預期之內。事實(shí)上，隨著(zhù)技術(shù)的進(jìn)步，全球航運業(yè)過(guò)去數十年經(jīng)歷巨大變遷，上世紀全球不少大小“船王”早已消失，取而代之的是財力雄厚的大型集團與聯(lián)盟。

浙商董浩云20世紀20年代起從事海運業(yè)，30年代中期他創(chuàng )辦中國航運信托公司，合并了大量民營(yíng)輪船公司，中國航運信托公司在1941年3月于香港注冊成立，1946年8月，董浩云又成立中國航運公司展開(kāi)歐洲遠洋貨運業(yè)務(wù)，1947創(chuàng )辦復興航業(yè)公司。到了60年代董浩云的船隊迅速擴張，被譽(yù)為“香港船王”，1973年?yáng)|方海外實(shí)業(yè)有限公司在香港掛牌上市。

上世紀80年代，董浩云長(cháng)子董建華剛剛接手東方海外，就遇上了全球航運業(yè)大衰退，另一船王包玉剛選擇在此時(shí)“上岸”，將九龍倉轉為以房地產(chǎn)為主。但東方海外卻斥資26億港元收購英國大型輪船公司，不久又增資收購董氏家族旗下公司，發(fā)行大量?jì)?yōu)先股，到了1985年9月，東方海外負債逾15億美元，并宣布在交易所停牌尋求債務(wù)重組。

由于債務(wù)過(guò)大，重組難以推動(dòng)，此時(shí)與中國內地關(guān)系密切的霍英東突然出手，宣布投資1.2億美元(約9.36億港元)于董氏家族旗下新的造船公司及集裝箱業(yè)務(wù)公司。盡管霍英東不久后透露這筆資金并非自己真金白銀拿出來(lái)，而是來(lái)自中國內地銀行的支持，自己僅是“代理人”，但一筆巨資和霍英東對公司的信心，為東方海外的投資者打下了一劑“強心針”，推動(dòng)重組順利完成。到了1990年，東方海外成功清償了所有債務(wù)。

不過(guò)僅僅幾年后，東方海外又遇上了債務(wù)難關(guān)。這一次渡過(guò)難關(guān)的支持者則是后來(lái)的香港首富李嘉誠，更引來(lái)了他與“紅顏知己”周凱旋的一段情緣。

1992年，周凱旋認識了董建華的表妹張培薇，并進(jìn)入東方海外旗下的公司工作。此時(shí)東方海外正在籌建北京王府井東方廣場(chǎng)，需要尋求眾多地產(chǎn)商的投資，負責一系列工作的周凱旋只花了5分鐘，就說(shuō)服李嘉誠投資這一項目，兩人也由此相識，周凱旋不久成為了李嘉誠的“紅顏知己”。

此時(shí)東方海外再度深陷債務(wù)難關(guān)，李嘉誠此時(shí)出手買(mǎi)下價(jià)值約1.75億港元的可贖回優(yōu)先股。根據約定，李嘉誠有權在1996年底以每股5.6港元向董氏家族換取相當于6%的東方海外股份，也可以在到期時(shí)要求董家贖回。直到1996年，東方海外的股價(jià)一直低于5.6港元的換股價(jià)。盡管如此，李嘉誠依然情愿以高于市價(jià)的價(jià)格換股成為股東，成為東方海外的重要支持者。直到董建華獲選為特區第一任行政長(cháng)官，李嘉誠為了避嫌，才售清了全部持股。

鋪路中遠海運全球航運巨頭

自從2008年全球金融海嘯以來(lái)，經(jīng)濟復蘇遲緩，加上空運成本不斷降低，令航運業(yè)運力過(guò)剩問(wèn)題持續，至今未能恢復元氣。東方海外今年3月公布的去年全年業(yè)績(jì)顯示，股東應占虧損達2.19億美元，合港元17.1億。中遠海運本次求購東方海外，開(kāi)出溢價(jià)31%的豐厚條件，相當于東方海外1.4倍市帳率(PB)，被輿論質(zhì)疑條件似乎過(guò)分優(yōu)越。

但事實(shí)上，中遠海運為了收購東方海外已經(jīng)歷了超過(guò)半年的競爭，對手據悉還包括中國臺灣長(cháng)榮海運，法國達飛等巨頭，今年初傳出的出價(jià)為40億美元，而昨日宣布的最終收購價(jià)格逾60億美元，足可見(jiàn)競爭之激烈。

在全球運力過(guò)剩，海運經(jīng)營(yíng)困難，公司一年出現十多億虧損的情況下，東方海外為何還能如此搶手?

上個(gè)世紀的“船王”時(shí)代已經(jīng)過(guò)去，但并不意味著(zhù)航運行業(yè)時(shí)代的終結。目前全球集裝箱航運依然擁有超過(guò)每年1萬(wàn)億美元的市場(chǎng)規模，只是行業(yè)的競爭從眾多大小公司的“混戰”，轉為了“大魚(yú)吃小魚(yú)”模式，由于航運涉及資金量大，周期性強，債務(wù)繁重，實(shí)力較為單薄的中小型公司越來(lái)越難以負擔，但實(shí)力雄厚的航運巨頭則無(wú)一不在迅速擴張、跑馬圈地之中。市場(chǎng)份額進(jìn)一步向頂級航運商集中，全球航運第一大集團馬士基(包含漢堡南美)占據了19%的市場(chǎng)份額，地中海航運占14.7%，法國達飛占11.1%。

此前馬士基收購德國的Hamburg Sud;法國達飛以34 億坡元(約192 億港元)收購新加坡淡馬錫旗下的“東方?；省?日本三家公司川崎、商船三井及日本郵輪合并旗下集裝箱業(yè)務(wù)。國企中國遠洋及中國海運則在一年前也完成合并，成為了全球第四大航運公司，市場(chǎng)占有率超過(guò)8.5%，近期還收購了哈薩克斯坦斯坦霍爾果斯東門(mén)無(wú)水港24.5%股權、上港集團15%股權以及西班牙Noatum港口51%股權。

截至2016年底，東方海外船隊總運力為57.5萬(wàn)個(gè)標準箱，占航運市場(chǎng)份額接近3%。如果成功收購，中遠海運屬下集裝箱船隊總運力合共將超過(guò)290萬(wàn)個(gè)標準箱，經(jīng)營(yíng)船隊超過(guò)400艘，成為全球第三大航運公司。東方海外更加寶貴的資產(chǎn)，是其遍布全球的航線(xiàn)、港口資源，完成收購后中遠海運的全球網(wǎng)絡(luò )將得到極大的擴張，配合“一帶一路”倡議的推進(jìn)，進(jìn)一步提升其作為全球航運巨頭的地位。