UpdateTime：2021/9/6 11:14:52

在全球最繁忙的上海港(Shanghai)的一個(gè)角落，一個(gè)裝滿(mǎn)化肥的集裝箱正安放在數萬(wàn)個(gè)集裝箱中，等待搭船前往美國。受困于已加劇全球供應鏈大擁堵的臺風(fēng)和新冠肺炎疫情，它已在該碼頭滯留數月之久，運輸延誤已使通常僅需數周的交付時(shí)長(cháng)被延長(cháng)到半年以上。

隨著(zhù)疫情肆虐，全球各地的許多集裝箱長(cháng)時(shí)間滯留在港口、鐵路貨場(chǎng)和倉庫內。每個(gè)集裝箱的運輸延誤都增加著(zhù)消費者的成本，這使歐美在節假日送禮物變得更具挑戰性。

受飛漲運費的刺激，班輪運營(yíng)商從2020年7月到今年7月增加了23個(gè)跨太平洋航線(xiàn)，名義運力增加了33%。2020年7月，全球集裝箱運力為2380萬(wàn)TEU，其中跨太平洋集裝箱運力為374萬(wàn)TEU。到今年7月，全球集裝箱吞吐量已增至2477萬(wàn)TEU，太平洋集裝箱吞吐量增至488萬(wàn)TEU。數據還顯示，?？吭谟《?、巴基斯坦和波斯灣的船只已改道，以提高跨太平洋航線(xiàn)的運力。

沿著(zhù)中國最繁忙內河航道航行8天，這些集裝箱幸運地趕在臺風(fēng)季節前被運抵上海。但由于國際和長(cháng)江航線(xiàn)運費飆升，避開(kāi)了洪水災害的這批貨物未能避免高昂的運輸成本。

即使這些集裝箱最終搭上開(kāi)往美國的貨船，當安全抵達北美洲海岸時(shí)，還有更多令人頭痛的問(wèn)題在等待它們。半年多來(lái)，美國與亞洲最大的貿易門(mén)戶(hù)一直被最多的入境集裝箱貨輪所堵塞。

由于需求的激增，船公司運力開(kāi)始轉向跨太平洋航線(xiàn)賺取更多利潤，這進(jìn)一步加劇了擁堵。由馬士基和地中海航運(MSC)組成的2M聯(lián)盟在7條新航線(xiàn)上增加了32萬(wàn)TEU的運力，三大航運聯(lián)盟的跨太平洋運力增幅最大。由COSCO、CMA CGM和長(cháng)榮海運(Evergreen)組成的THE海洋聯(lián)盟，在5條新的太平洋航線(xiàn)上又增加了33萬(wàn)標箱的運力。自去年8月以來(lái)，MSC增加了三艘亞洲-美國西海岸獨立的服務(wù)網(wǎng)絡(luò )航線(xiàn)，部署了18艘船總運力為18萬(wàn)標箱。而馬士基自2021年6月以來(lái)，在其TPA、TPX和TP20太平洋服務(wù)中增加了19艘船，總運力增加了8萬(wàn)標箱。不屬于聯(lián)盟的班輪運營(yíng)商，包括萬(wàn)海航運和中聯(lián)航運(CULines)，增加了10條跨太平洋航線(xiàn)，增加了25萬(wàn)標箱的新運力。5月，2M與ZIM合作開(kāi)展亞洲-美東海的TP23航線(xiàn)服務(wù)，配置10艘總運力為6萬(wàn)標箱的船舶。

Alphaliner的計算顯示，截至7月，按跨太平洋運力同比增長(cháng)計算，MSC貢獻了81.7%，馬士基50.4%，海洋聯(lián)盟38.6%(中遠海運及其子公司東方海外(OOCL)貢獻了16.3%)。8月，馬士基又增加了兩條亞洲-美國西海岸航線(xiàn)，而中遠增加了三條跨太平洋航線(xiàn)，分別是SEAX、AAC3和AWE6。雖然長(cháng)榮尚未單獨推出跨太平洋服務(wù)，但它參與了THE聯(lián)盟EC6的共艙，以提供更多的亞洲-美國東海岸運力。與此同時(shí)，上港集團(Shanghai International Port Group)的子公司上海錦江航運8月加入了泛太平洋航運業(yè)務(wù)，與中聯(lián)航運(CULines)合作，在后者于太平洋運營(yíng)的三艘船的基礎上，又增加了兩艘1700標箱的船舶。

跨太平洋航線(xiàn)已被擠爆，8月底，更是打破2月份最高紀錄達到44艘貨輪在洛杉磯港和長(cháng)灘港兩個(gè)港口外等待泊位。由于港口堵塞，許多輪船正被分流到溫哥華港。在寧波港和上海港之間離岸100公里處停泊的船只數量太多，難以計數。

接下來(lái)是內陸之旅。隨著(zhù)旺季的到來(lái)貨量的增加，進(jìn)口商和物流公司目前又面臨更多麻煩。貨量的激增給洛杉磯(Los Angeles)和長(cháng)灘(Long Beach)港口以及其他地區的鐵路和卡車(chē)運輸網(wǎng)絡(luò )帶來(lái)新的壓力。

除港口擁堵的問(wèn)題，當大量進(jìn)口商品沖擊貨運市場(chǎng)時(shí)，會(huì )對卡車(chē)運輸能力或卡車(chē)運輸需求造成巨大壓力，目前卡車(chē)司機不足、港口附近運輸集裝箱的底盤(pán)等設備的短缺尤為嚴重。即使在所有供應受限的情況下，北美的貨運周期“仍處于高增長(cháng)模式”?？ㄜ?chē)裝載指數已經(jīng)連續三次創(chuàng )下歷史新高，并可能進(jìn)一步上升。

無(wú)論是通過(guò)鐵路還是公路，這個(gè)集裝箱都有可能再需要花費1到3個(gè)月時(shí)間才能從美國西海岸港口抵達芝加哥。對任何從事全球貿易業(yè)務(wù)的人士來(lái)說(shuō)，集裝箱受困似乎都是最可怕的噩夢(mèng)。