UpdateTime：2016/4/14 14:48:20

今年以來(lái)國內外干散貨海運市場(chǎng)運價(jià)延續歷史低位，反映國際干散貨海運市場(chǎng)的波羅的海指數(BDI)最低已擊穿400點(diǎn)，其主流的三大船型日租金在3000~4000美元間徘徊，創(chuàng )該指數設立以來(lái)最低水平，與歷史上的最高20萬(wàn)美元一天不可同日而語(yǔ)，全行業(yè)處于嚴重虧損狀態(tài)，航運業(yè)“供給側改革”刻不容緩。

供需嚴重失衡運力過(guò)剩三分之一

如今的海運危機主要表現為運力供需的嚴重失衡，其嚴重程度已經(jīng)到了前所未有的程度。日前，交通運輸部水運局發(fā)布的分析報告顯示，截至2015年12月31日，萬(wàn)噸以上省際沿海干散貨船(不含集裝箱船、重大件船等普通貨船，下同)共計運力5467萬(wàn)載重噸，運力規模較去年同期增加47萬(wàn)載重噸，增幅為0.87%。運力在增長(cháng)，而我們的沿海煤炭運量卻出現了負增長(cháng)，全年沿海煤炭運量為6.1123億噸，同比減少6.2%。到底運力供需失衡有多嚴重?當今萬(wàn)噸以上的沿海運力有5467萬(wàn)載重噸，據粗略計算，刨去鐵礦石、糧食等約900萬(wàn)載重噸運力，剩下約4600萬(wàn)載重噸可用來(lái)拉煤炭。按照每月拉1.5航次計算，可支配運力就達6900萬(wàn)載重噸，而煤炭需求量月均僅為5100萬(wàn)噸，多出了1800萬(wàn)載重噸運力，相當于目前運力規模的三分之一，這還是較保守的測算。如此巨大的多余運力沉淀在市場(chǎng)上，價(jià)格戰就不可避免，惡性競爭越演越烈，現已一地雞毛，但危機仍在延續，何時(shí)結束尚難以判斷。

運力供給野蠻生長(cháng)沿海船隊三年翻番

交通運輸部數據顯示，2008年底，我國萬(wàn)噸以上船舶運力為2137萬(wàn)載重噸，2011年已猛增到4287萬(wàn)載重噸，實(shí)現了船隊規模翻番，短短3年時(shí)間走完了先前需要30多年才建立起來(lái)的船隊規模，2013年更是達到頂峰5517萬(wàn)載重噸。航運業(yè)作為當時(shí)最火爆的鋼鐵、煤炭上下游行業(yè)，受到各路資金的熱捧。當時(shí)銀行求航企貸款“多多益善”，并一路“綠燈”放行;另外，主管部門(mén)對新增運力采取開(kāi)放態(tài)度，沒(méi)有進(jìn)行正確引導及合理調控，但主要還是航企本身對“后危機”時(shí)代經(jīng)濟發(fā)展過(guò)于樂(lè )觀(guān)。多種利好因素疊加導致投資沖動(dòng)，造船訂單成倍增長(cháng)，為今天的危機埋下了禍根。其中一礦業(yè)巨頭一次性新船訂單就達到250萬(wàn)載重噸，震驚整個(gè)航運界。而正當新增運力大量出爐之時(shí)，自2012年起，國民經(jīng)濟增速進(jìn)入下降通道，煤炭需求開(kāi)始降溫，風(fēng)險集中爆發(fā)，主流航線(xiàn)秦滬線(xiàn)煤炭運價(jià)每噸首次跌破20元，全行業(yè)開(kāi)始進(jìn)入衰退通道。

形勢倒逼“去產(chǎn)能”刻不容緩

面對經(jīng)濟下滑，首先想到的是刺激需求，但是代表“需求側”的“三駕馬車(chē)”外貿、投資、消費增速仍未能有效放大，經(jīng)濟向下壓力增大。反映到具體的沿海運輸市場(chǎng)上，主要的運輸貨種煤炭，近幾年一直在6億噸上下徘徊，沿海運價(jià)已連續兩年改寫(xiě)歷史最低水平，整個(gè)行業(yè)虧損面在日益擴大。去年的中央經(jīng)濟工作會(huì )議首次提出，由“穩增長(cháng)”的“需求側改革”轉向“供給側改革”，并且把“供給側結構改革”中的“去產(chǎn)能”放在2016年經(jīng)濟工作中的首位，可見(jiàn)化解過(guò)剩產(chǎn)能的重要性。近期，國務(wù)院先后印發(fā)關(guān)于煤炭、鋼鐵等行業(yè)化解過(guò)剩產(chǎn)能實(shí)現脫困發(fā)展的意見(jiàn)，目標是從2016年開(kāi)始，用5年時(shí)間再壓減粗鋼產(chǎn)能1億~1.5億噸;用3~5年的時(shí)間，再退出煤炭產(chǎn)能5億噸左右、減量重組5億噸左右，繼鋼鐵、煤炭之后，水泥、造船、電解鋁、玻璃等行業(yè)的去產(chǎn)能路線(xiàn)圖也逐漸明晰。上述物資的去產(chǎn)能化，特別是鋼鐵、煤炭的大幅減產(chǎn)對承接運輸的沿海市場(chǎng)影響巨大，倒逼航運業(yè)下狠心去產(chǎn)能，是無(wú)可回避的選擇。

之前，為了緩解困境，航企也施出了不少招數進(jìn)行自救，如延緩銀行還貸周期、壓縮運營(yíng)成本、向社會(huì )融資解決流動(dòng)性問(wèn)題、船舶資產(chǎn)證券化以及整合重組，但由于運力過(guò)剩的根本性問(wèn)題沒(méi)有解決，收效有限。同時(shí)，政府也出臺過(guò)政策;對2013年~2017年提前報廢的老舊船進(jìn)行一定的財政補貼，同時(shí)在此基礎上，對新造船也進(jìn)行同樣補貼?！耙皇痔蕴浜筮\力、一手又扶持新增運力”的政策受到行內的詬病;“這哪是在救航運，分明是在救船廠(chǎng)”，再加上補貼的力度不大，使原先化解過(guò)剩運力的努力成為泡影。數據顯示，沿海船隊規模在2013年達到頂峰后，至今兩年多時(shí)間里運力下降還不到1%，2015年甚至還出現反彈，政策效應沒(méi)有顯現。而這次受大的經(jīng)濟環(huán)境所逼，應該是動(dòng)真格的，如不進(jìn)行“刮骨療毒、壯士斷腕”式的去產(chǎn)能，將影響今后航運業(yè)的健康發(fā)展。

針對運力嚴重過(guò)剩這一基本現實(shí)，航運業(yè)的“供給側改革”的核心當然應該是去產(chǎn)能、去扛桿。在市場(chǎng)的主導下，通過(guò)充分競爭，優(yōu)勝劣汰，發(fā)揮市場(chǎng)在配置資源中的決定性作用，最后達到船舶運力與貨物保持在一個(gè)相對均衡的水平，有利于航運事業(yè)的健康穩定發(fā)展。

盡管“去產(chǎn)能化”整個(gè)過(guò)程通過(guò)市場(chǎng)主導來(lái)實(shí)現，但政府也應給予了高度重視及扶持。針對鋼鐵、煤炭行業(yè)化解過(guò)剩產(chǎn)能，國務(wù)院已出臺相關(guān)文件;國家為此將拿出1000億元資金解決員工安置和債務(wù)處理問(wèn)題。海運業(yè)與鋼鐵、煤炭業(yè)同作為國民經(jīng)濟的基礎產(chǎn)業(yè)，其在“去產(chǎn)能”的過(guò)程中，也理應參照相關(guān)的優(yōu)惠政策，資助一些處于困境中的中小企業(yè)，特別是一些小微航企平穩有序退出。