UpdateTime：2015/11/17 11:33:33

　　航運業(yè)仍然無(wú)法從長(cháng)期的低迷狀態(tài)走出，即使是長(cháng)袖善舞的行業(yè)老大丹麥A. P. 穆勒-馬士基集團(下稱(chēng)馬士基)也面臨著(zhù)利潤大幅下滑的局面，而不得不通過(guò)成本控制以及削減運力等方式來(lái)應對。但從另一個(gè)方面來(lái)看，這個(gè)行業(yè)似乎又迎來(lái)了新一輪重組和并購的良機。

　　馬士基大調整

　　“市場(chǎng)挑戰超乎預期，這也是我們采取一系列節約成本并削減運力措施的原因?！瘪R士基北亞區首席代表、馬士基(中國)有限公司董事長(cháng)施敏夫(Tim Smith)11月10日在北京接受記者采訪(fǎng)時(shí)，對這家全球最大航運公司近來(lái)宣布的一系列舉動(dòng)做出了解釋。

　　根據馬士基剛剛發(fā)布的第三季度財報顯示，集團實(shí)際利潤為6.62億美元，同比下滑近50%。與去年同期相比，五個(gè)核心業(yè)務(wù)部門(mén)分別表現為：航運和石油業(yè)務(wù)顯著(zhù)下滑，碼頭業(yè)務(wù)略有下降，石油鉆探業(yè)務(wù)有所改善，海運服務(wù)業(yè)務(wù)基本持平等。

　　正因為這樣的業(yè)績(jì)表現，馬士基將全年利潤的預期從40億美元下調至34億美元。

　　馬士基首席執行官安仕年認為，導致業(yè)績(jì)下降的兩個(gè)主要因素，一是運力過(guò)剩導致運價(jià)創(chuàng )歷史新低，二是石油價(jià)格的大幅下降。

　　從航運業(yè)務(wù)便可以窺見(jiàn)目前形勢的嚴峻。馬士基航運第三季度雖然仍保持2.64億美元的盈利，但與去年同期相比下滑了61%。

　　施敏夫透露，第三季度全球集裝箱需求量?jì)H增長(cháng)1%，但運力供給增長(cháng)了9%，馬士基航運貨量?jì)H增長(cháng)1.1%，但平均運價(jià)降低了19.2%，導致總體營(yíng)收下降10億美元。

　　“當前集裝箱運價(jià)除北美航線(xiàn)外，其他所有航線(xiàn)都大幅下滑，”施敏夫表示，“特別是亞歐航線(xiàn)運價(jià)降幅達到新低，而這一塊正是馬士基航運最為重要的業(yè)務(wù)領(lǐng)域之一?！?

　　業(yè)績(jì)壓力也使得馬士基面臨自2008年以來(lái)最大的一次調整。馬士基石油公司、馬士基航運先后宣布裁員1250人和4000人。

　　施敏夫透露，削減崗位將盡可能通過(guò)人員流動(dòng)中減少新聘人員來(lái)實(shí)現，最大限度保護在職員工不受沖擊;另一方面，組織機構調整將以保持公司競爭力為原則，即順應電子商務(wù)、信息數據處理等市場(chǎng)發(fā)展趨勢，在IT系統、數字系統覆蓋的崗位減少人力資源投入。

　　運力調整則更為迫切。馬士基航運也將推遲訂造新船的投資，在今年四季度和明年全年采取措施減少運力，放棄行使6艘19630TEU集裝箱船、2艘3600TEU支線(xiàn)集裝箱船的選擇權，推遲執行8艘14000TEU集裝箱船備選訂單生效權。

　　施敏夫透露，馬士基航運同時(shí)還在9月取消了ME5航線(xiàn)服務(wù)，在西亞到歐洲航線(xiàn)減少16%的整體運力;9月中旬撤銷(xiāo)了AE9航線(xiàn)，在亞洲到北歐航線(xiàn)每周降低運力6500TEU，在亞洲到地中海航線(xiàn)每周降低3000TEU;10月中旬合并了AE3和AE15航線(xiàn)，在亞洲地中海每周減少5500TEU.

　　馬士基在此輪調整中的最終目標是實(shí)現運力同比減少9%，環(huán)比減少18%。

　　行業(yè)變局在即

　　但在行業(yè)長(cháng)期低迷的時(shí)候，對航運企業(yè)而言除了有危機，更有一些新機會(huì )出現，比如并購或重組。

　　“對馬士基而言這會(huì )帶來(lái)更多的競爭，”施敏夫在談到中國最大的幾家航運企業(yè)有可能面臨整合的情況時(shí)表示，“但從中國的角度看這是一種積極的方式，比如中遠和中海如果合并會(huì )成為全球第四大航運公司，也會(huì )組成全球最大的油輪和干散貨船隊，這是一種比較合理的選擇?！?

　　根據記者13日得到的消息表明，在中遠集團和中海集團重組仍處在醞釀中尚未有最終結果的同時(shí)，中國另外兩家大型航運企業(yè)招商局集團和中外運長(cháng)航集團也已經(jīng)正式開(kāi)始接洽重組事宜。

　　“雖然是可以預料到的結果，但推進(jìn)速度明顯要比以前的重組節奏更快，這也說(shuō)明高層對于這樣的重組是持積極態(tài)度的，”一位接近招商局集團的人士對記者表示，“在行業(yè)內長(cháng)期低迷的情況下，重組可以改變目前看起來(lái)死氣沉沉的局面，也可以借這樣的機會(huì )進(jìn)行內部和外部調整，來(lái)適應行業(yè)競爭的局面?！?

　　全球貿易的低潮期以及產(chǎn)能過(guò)剩，使得海運業(yè)備受運力過(guò)剩及貨運量下降的打擊，由此導致的運價(jià)下跌更是使得一些行業(yè)巨頭面臨生死關(guān)口。因此主動(dòng)或者被迫尋求合作或者資產(chǎn)整合，就成為為數不多的解決方式之一。

　　每當行業(yè)陷入低谷，就會(huì )出現大量并購與整合的機會(huì )，也是航運企業(yè)重新排定座次的時(shí)機，但對于一直以來(lái)固守老大地位的馬士基而言，在合適的時(shí)機出手則是鞏固其江湖地位的一種方式。

　　施敏夫對記者透露，馬士基剛剛在肯尼亞及埃塞俄比亞收購了油田，鑒于目前集團財務(wù)狀況良好，對整個(gè)行業(yè)而言卻也是比較好的投資時(shí)機。

　　此前有媒體曾透露馬士基正在與新加坡海運巨頭?；瘦喆邢薰?/a>(下稱(chēng)?；瘦喆?/a>)商討并購事宜。

　　馬士基也相對加強了其在中國的業(yè)務(wù)布局力度，比如已在青島董家口多用途碼頭投入了20%的股份，并攜手青島港開(kāi)展意大利瓦多利古雷港碼頭合資項目。此外，馬士基還積極與青島港等7個(gè)港口合作開(kāi)展拖輪業(yè)務(wù)，并希望借中國大力推廣LNG清潔能源的機遇積極進(jìn)入這個(gè)領(lǐng)域。