UpdateTime：2017/2/8 11:26:45

去年，集運業(yè)風(fēng)云突變，并購潮起，亞洲航運強國中，中日兩國分別組建各自的“神運”。就中國而言，中遠海運集團整合前，原中遠集運和中海集運的 運力排名居全球第6位和第7位，整合后，排名升至全球第4位;就日本而言，日本郵船、商船三井和川崎汽船三家班輪公司的集運業(yè)務(wù)(包括海外碼頭業(yè)務(wù))將合 并，成立一家新的聯(lián)合企業(yè)，運力排名迅速上升，列全球第6位。

就在鄰國快馬加鞭整合集運資源之時(shí)，韓國第一大班輪公司——韓進(jìn)海運卻轟然倒塌，其原有的集運資產(chǎn)被瓜分，便宜了馬士基航運、地中海航運、中遠 海運集團等“列強”。而韓國政府一廂情愿地欲在犧牲韓進(jìn)海運后全力扶持的現代商船，似乎并未撈到任何好處——為了與2M合作，現代商船不能增加運力，韓進(jìn) 海運原有的黃金航線(xiàn)被大韓海運收購、長(cháng)灘碼頭被地中海航運收入囊中……

作為韓國原第三大班輪公司——高麗海運卻滿(mǎn)足于自己的一畝三分地，其專(zhuān)注東南亞航線(xiàn)經(jīng)營(yíng)，應該能過(guò)上較為滋潤的日子。韓進(jìn)海運破產(chǎn)后，現代商船牽頭的所謂“迷你聯(lián)盟”原本包括高麗海運，后來(lái)它悄然退出，其中奧妙也很難猜測。

中日兩國班輪公司分別抱團取暖，韓國班輪公司卻走了一條例外的分裂之路……站在歷史長(cháng)河中，人們還很難判斷究竟哪種模式更具優(yōu)勢。

韓進(jìn)海運的“大廈”轟然倒塌，業(yè)內幾乎沒(méi)有人為它感到可惜，反而有點(diǎn)彈冠相慶的意思。

韓進(jìn)海運曲終人散

韓進(jìn)海運將成歷史。首爾中央地方法院破產(chǎn)部2月2日表示，“主要資產(chǎn)已銷(xiāo)售完畢，因此我們決定廢除企業(yè)回生程序(法院接管)。最快將于2月17 日宣告破產(chǎn)?！表n國法院決定讓韓進(jìn)海運破產(chǎn)是因為其判斷認為，與其讓企業(yè)繼續存續下去，不如清算更為有利。去年12月三逸會(huì )計事務(wù)所向法院提交了“韓進(jìn)海 運的清算價(jià)值是1.798萬(wàn)億韓元，但若是維續企業(yè)，其價(jià)值會(huì )因不確定性而無(wú)法推算”的報告書(shū)。曲終人散，不免讓人唏噓。

韓進(jìn)海運曾是韓國最大、世界排名第七的班輪公司，運營(yíng)著(zhù)全球60多條定期和不定期航線(xiàn)，每年向世界各地運輸貨物達億噸。

從去年8月底宣布申請破產(chǎn)保護，到今年1月11日部分員工被現代商船“收留”，韓進(jìn)海運的“大廈”可謂轟然倒塌，業(yè)內幾乎沒(méi)有人為它感到可惜，反而有點(diǎn)彈冠相慶的意思——似乎少了一家韓進(jìn)海運，就能改觀(guān)運力過(guò)剩而讓其他班輪公司過(guò)上好日子。

資產(chǎn)被瓜分

韓進(jìn)海運的破產(chǎn)進(jìn)程可謂迅速。

去年8月31日，韓進(jìn)海運申請破產(chǎn)保護。9月1日，韓國首爾中央地方法院宣布，對韓進(jìn)海運執行破產(chǎn)保護，由法院指定第三方管理。9月2日，韓進(jìn) 海運向美國破產(chǎn)法院提出破產(chǎn)保護。9月6日，韓國政府表示，將向韓進(jìn)海運提供1000億韓元(1美元約合1108韓元)以上的擔保貸款。韓進(jìn)集團會(huì )長(cháng)趙亮 鎬表示，將會(huì )籌措1000億韓元支援韓進(jìn)海運。但韓國業(yè)界普遍認為，相對于其龐大的債務(wù)規模，援助無(wú)異于杯水車(chē)薪。資料顯示，截至2015年年底，韓進(jìn)海 運負債6.6萬(wàn)億韓元，資本負債率達到驚人的近850%。

去年9月11日，韓國政府決定，向與韓進(jìn)海運簽約而遭受損失的中小運輸代理企業(yè)提供4000億韓元緊急金融支援。韓國政府認為，韓進(jìn)海運申請破產(chǎn)保護讓因造船業(yè)危機而停滯的地區經(jīng)濟愈發(fā)艱難，政府應合力克服危機。

當市場(chǎng)還在爭論破產(chǎn)保護不等于破產(chǎn)的時(shí)候，去年10月13日，負責處理韓進(jìn)海運清算程序的韓國破產(chǎn)法院通過(guò)了其清算資產(chǎn)以?xún)斶€巨額債務(wù)的申請。處理破產(chǎn)事宜的韓國首爾中央地方法院發(fā)言人表示，待售資產(chǎn)包括亞美航線(xiàn)的營(yíng)運系統及員工、5艘集裝箱船及10家海外企業(yè)。

去年10月23日，韓進(jìn)海運向法院提出準許對歐洲法人企業(yè)進(jìn)行清算的申請。韓進(jìn)海運此前在西班牙、巴倫西亞、格丁尼亞、布達佩斯、漢堡、倫敦、 勒阿弗爾、法國、意大利、熱那亞、布拉格、鹿特丹等歐洲地區有9家分公司。韓進(jìn)海運在西班牙、波蘭、匈牙利三國設有法人銷(xiāo)售公司，據稱(chēng)，此次清理的對象即 包括這些企業(yè)。

去年11月，SM集團下的大韓海運收購韓進(jìn)海運的亞美航線(xiàn)資源，代價(jià)為370億韓元。亞美航線(xiàn)曾是韓進(jìn)海運的黃金航線(xiàn)，每年可實(shí)現3萬(wàn)億～4萬(wàn)億韓元銷(xiāo)售收入，韓進(jìn)海運在該航線(xiàn)擁有7%的市場(chǎng)占有率，所占比例排名世界第六。

去年12月13日，會(huì )計師事務(wù)所韓國三逸普華永道向法院遞交報告，估計韓進(jìn)海運清算之后的總價(jià)值為 1.79 萬(wàn)億韓元，與重整相比，清算是較為經(jīng)濟的解決之道。

1月份，韓進(jìn)海運出售加利福尼亞州長(cháng)灘集裝箱港口運營(yíng)商(Total Terminals International LLC)股份的交易獲得美國破產(chǎn)法院的批準。法院文件顯示，韓進(jìn)海運選擇了地中海航運(報價(jià)7800萬(wàn)美元，為最高、最優(yōu)報價(jià))。該交易除帶來(lái)7800萬(wàn) 美元資金外，還將減少韓進(jìn)海運約5400萬(wàn)美元的債務(wù)和其他義務(wù)。韓進(jìn)海運擁有Total Terminals International LLC 54%的股權(地中海航運已擁有其余46%股權)。Total Terminals International LLC是一家碼頭運營(yíng)商，運營(yíng)著(zhù)長(cháng)灘占地385英畝(約合2337畝)的設施，年吞吐量為數百萬(wàn)集裝箱。

1月11日，現代商船宣布將雇傭韓進(jìn)海運包括岸上、非岸上、海外員工及船舶管理人員在內的131名員工。

市場(chǎng)被搶占

韓進(jìn)海運此前擁有的市場(chǎng)份額也被“列強”搶占。

全球最大航運聯(lián)盟2M在市場(chǎng)份額方面獲得最大收益。釜山港務(wù)局數據顯示，2015年10月，韓進(jìn)海運在亞美航線(xiàn)的市場(chǎng)占有率為7.78%，去年 10月驟縮至1.1%。據悉，2M亞洲—北美航線(xiàn)市場(chǎng)份額已增長(cháng)3.5%，至17.5%，而其在北美—亞洲航線(xiàn)的市場(chǎng)份額也增長(cháng)7.8%，至 24.16%。不僅僅是2M，中國和日本班輪公司也受益于韓進(jìn)海運破產(chǎn)，市場(chǎng)份額獲得增長(cháng)。其中，中遠海運集運在亞洲—北美航線(xiàn)市場(chǎng)份額增長(cháng)4.8%，至 11.09%;長(cháng)榮海運市場(chǎng)份額增長(cháng)1.4%，至11.35%;川崎汽船市場(chǎng)份額增長(cháng)0.7%，至6.32%。在北美—亞洲航線(xiàn)上，中遠海運集運市場(chǎng)份額 增長(cháng)4.8%，至9.8%;陽(yáng)明海運市場(chǎng)份額增長(cháng)2.6%，至7.99%。

韓進(jìn)海運破產(chǎn)前后，韓國班輪公司卻并沒(méi)撈到任何好處，現代商船增加6艘租賃船舶，高麗海運自有和租賃船舶各增加1艘，各自運力排名也只是上升一位而已。

連年報虧損

觀(guān)察韓進(jìn)海運的業(yè)務(wù)布局會(huì )發(fā)現，其主要業(yè)務(wù)聚焦在亞美和亞歐航線(xiàn)，占比相當大。韓進(jìn)海運去年一季報顯示，各條航線(xiàn)的運力占比分別是：亞美航線(xiàn) 38.5%，亞歐航線(xiàn)28.7%，亞洲區內航線(xiàn)29.7%，大西洋航線(xiàn)0.9%，新興市場(chǎng)航線(xiàn)2.3%。在全球市場(chǎng)份額中，亞美航線(xiàn)占7.4%，位列第 五;亞歐航線(xiàn)占4.1%，位列第七。

2008年全球金融危機爆發(fā)后，受沖擊最大的就是亞美和亞歐兩條航線(xiàn)。所以整體來(lái)看，韓進(jìn)海運的集運業(yè)務(wù)受到市場(chǎng)低迷的嚴重影響，從2013—2015年的3年數據來(lái)看，幾乎所有航線(xiàn)收入均連續下跌，唯一保持平穩的航線(xiàn)就是亞洲區域內航線(xiàn)，這導致其經(jīng)營(yíng)連年虧損。

由韓進(jìn)海運破產(chǎn)引起的連鎖反應覆蓋范圍廣泛，僅上海海事法院就收到來(lái)自包括上港集團在內的多起與韓進(jìn)海運相關(guān)的訴訟。自去年8月以來(lái)，上海海事 法院共受理16起與韓進(jìn)海運有關(guān)的案件，標的總計高達2.1億多元?！逗竭\交易公報》記者得到的最新消息顯示，1月23日，上海海事法院對該院受理的16 起由韓進(jìn)海運債務(wù)危機引發(fā)的債權債務(wù)系列案件已全部審結。

為實(shí)行債轉股，現代商船只能尋求加入2M;為了傍上2M，現代商船不能增加運力……在這種情況下，現代商船能否替代韓進(jìn)海運扛起韓國集運業(yè)的大旗，真的難說(shuō)。

現代商船難扛大旗

作為一個(gè)出口大國，航運企業(yè)在韓國貿易市場(chǎng)中發(fā)揮的作用是非常關(guān)鍵的，市場(chǎng)認為，韓國政府不應當放任韓進(jìn)海運破產(chǎn)不管。去年10月，韓國政府計劃扶持現代商船，企圖由其填補韓進(jìn)海運破產(chǎn)后遺留的缺口。

然而，現代商船雖然成功通過(guò)債轉股將自己“賣(mài)”給韓國產(chǎn)業(yè)銀行(KDB)，也成功傍上2M，但付出的代價(jià)也是慘重的——債轉股后，現代商船的控股權旁落給KDB;傍上2M后，現代商船不能再增加運力。這樣的現代商船還有能力或意愿扛起韓國集運業(yè)的大旗嗎?

深度：韓國集運業(yè)的沉淪

脫困還是被困

其實(shí)，在韓進(jìn)海運破產(chǎn)前，韓國第二大班輪公司現代商船所處的困境較韓進(jìn)海運有過(guò)之而無(wú)不及。據Alphaliner 2015年年底的數據，全球主要班輪公司中，負債狀況最好的是馬士基航運，其負債率最低，為24%;負債率超過(guò)100%的班輪公司有東方?；?、中遠集運、 商船三井、陽(yáng)明海運、韓進(jìn)海運、現代商船以及以星航運。其中，韓進(jìn)海運負債率為687%;現代商船及以星航運的負債率更是分別高達1442%和 1470%，均處于非常危險的狀態(tài)。

而現代商船的財報顯示，其負債率于2015年達到2007%的高位。

為降低負債率，現代商船推出重整計劃，包括出售各種資產(chǎn)以及債轉股。

值得一提的是，據韓國《亞洲經(jīng)濟》去年11月17日報道，為傍上2M，“2M開(kāi)出的條件是不得增加船舶數量，這對于將目標定在61萬(wàn)TEU的現代商船是很難接受的條件?！?

未撈到任何好處

本來(lái)韓進(jìn)海運破產(chǎn)清算時(shí)，市場(chǎng)傳言同為韓國班輪公司的現代商船將擁有優(yōu)先購買(mǎi)權。但是在這場(chǎng)“饕餮盛宴”中，現代商船幾乎未撈到任何好處。

韓進(jìn)海運的亞美航線(xiàn)被從未從事過(guò)集運業(yè)務(wù)的大韓海運收購。據悉，2013年SM集團收購于2011年申請破產(chǎn)保護的大韓海運，目前大韓海運經(jīng)營(yíng) 29艘船舶，主要從事鐵礦石、原油及汽車(chē)等運輸。收購韓進(jìn)海運的亞美航線(xiàn)后，大韓海運甚至還欲聯(lián)合現代商船收購韓進(jìn)海運加利福尼亞州長(cháng)灘集裝箱港口運營(yíng)商 Total Terminals International LLC(TTI)54%的股權，但無(wú)奈被地中海航運以7800萬(wàn)美元收入囊中。

不過(guò)，1月19日，現代商船宣布，其董事會(huì )決定以1560萬(wàn)美元的價(jià)格收購TTI和設備租賃公司HTEC的20%股權?，F代商船表示，收購 TTI之后，現代商船將與地中海航運享受相同的碼頭費率，有助于減少碼頭處理成本并保證穩定的盈利能力?，F代商船表示，TTI的裝卸量將急劇增加，因為現 代商船與2M的戰略合作將于4月開(kāi)始運作，此舉將進(jìn)一步加強現代商船的亞美航線(xiàn)服務(wù)。

據了解，此前，韓進(jìn)海運擁有TTI 54%的股權，地中海航運擁有其余46%股權。韓進(jìn)海運宣布破產(chǎn)之后，通過(guò)出售資產(chǎn)來(lái)償還債務(wù)，其中包括TTI股權，地中海航運享有優(yōu)先購買(mǎi)權。此番交易 完成后，地中海航運將占有TTI 80%的股權，現代商船將占有TTI剩余20%的股權。

“迷你聯(lián)盟”縮水

去年9月，韓進(jìn)海運宣布申請破產(chǎn)保護后，現代商船和韓國班輪公司高麗海運、長(cháng)錦商船和興亞航運組建船舶共享聯(lián)盟，以彌補韓進(jìn)海運破產(chǎn)留下的空 白。該聯(lián)盟被稱(chēng)為“迷你聯(lián)盟”，將服務(wù)韓國至新加坡、馬來(lái)西亞、印尼、越南和泰國等4條航線(xiàn)，計劃從9月底起部署15艘船舶?，F代商船在一份聲明中表示， 該決定是為了減少東南亞航線(xiàn)由于韓進(jìn)海運破產(chǎn)帶來(lái)的損失，并與全球的班輪公司展開(kāi)競爭。

而1月3日，現代商船宣布將與長(cháng)錦商船、興亞海運結成聯(lián)盟HMM+K2。韓聯(lián)社援引該事件相關(guān)人士發(fā)言稱(chēng)：三方已經(jīng)簽署有關(guān)HMM+K2的合作諒解備忘錄，協(xié)議將在2月份簽署，預計于3月份啟動(dòng)?！懊阅懵?lián)盟”變成了如今的HMM+K2，高麗海運退出。

從航線(xiàn)上來(lái)看，“迷你聯(lián)盟”是一家單純的、基于新馬泰越和印尼各港布局的航線(xiàn)聯(lián)盟，而HMM+K2則不同，這家由現代商船牽頭的聯(lián)盟旨在消除韓 國國內的部分同業(yè)競爭格局、加強分工協(xié)作。HMM+K2中的三方將維持各自的資產(chǎn)獨立，在船舶代碼共享體系下完成艙位資源共享——長(cháng)錦商船和興亞海運，分 別在區內的中韓線(xiàn)和日韓線(xiàn)上占據一定優(yōu)勢，現代商船在區內營(yíng)運中將有可能自由使用兩家盟友的相關(guān)資源。更有預測稱(chēng)，HMM+K2中的區內航線(xiàn)營(yíng)運將有可能 向長(cháng)錦商船和興亞海運傾斜，傳統意義上認為區內班輪公司的服務(wù)意識較好。

上述相關(guān)人士表示：“預期在4月，現代商船與2M的戰略合作全面鋪開(kāi)后，現代商船需要強化自身的支線(xiàn)服務(wù)能力，而與長(cháng)錦商船和興亞海運這兩家支線(xiàn)營(yíng)運能力很強的班輪公司結盟，會(huì )在區內航線(xiàn)上產(chǎn)生巨大的協(xié)同作用?！?

作為目前韓國的第二大班輪公司，高麗海運連續30年盈利。但其似乎只想獨善其身，與其他班輪公司結盟興趣不大。

高麗海運獨善其身

與韓進(jìn)海運和現代商船不同，成立于1954年的高麗海運，在成立61年之際已連續30年盈利，這的確值得其自豪。

在韓進(jìn)海運破產(chǎn)后，高麗海運成為韓國第二大班輪公司(僅次于現代商船)。

倚重亞洲線(xiàn)

自1954年高麗海運開(kāi)辟第一條韓國—日本集裝箱班輪航線(xiàn)起，其目前航線(xiàn)已覆蓋中國，東南亞，西南亞，俄羅斯，中東地區。高麗海運官網(wǎng)顯示，其有7條日韓航線(xiàn);5條中韓航線(xiàn);4條韓中日航線(xiàn);20條東南亞航線(xiàn);4條中東/印巴航線(xiàn);1條俄羅斯遠東航線(xiàn)。

作為班輪公司，高麗海運視船舶準班為第一要義，為此建立起了一套健全完善的計算機操作管理系統在所有業(yè)務(wù)港口予以利用。2006年英國 Fairplay在考察全球23條不同航線(xiàn)上的3300艘集裝箱船準班率之后，最終將冠軍榮譽(yù)頒給了擁有創(chuàng )紀錄的91%的準班率的高麗海運。高麗海運也盡 全力保證所有船舶的安全出航，最終連續兩年獲得由韓國認證的“無(wú)事故工作”的榮譽(yù)。

作為韓國國內物流網(wǎng)絡(luò )，高麗海運在釜山、仁川、蔚山開(kāi)設分部。海外方面，在日本北至北海道，南至九州有超過(guò)30個(gè)港口開(kāi)設分公司或辦事處;在中 國從大連到香港有16家;在東南亞有22家,如新加坡、印尼、馬來(lái)西亞、泰國等。此外在西南亞和中東地區也建立了9家物流網(wǎng)絡(luò )分支機構。

為保證高效的集裝箱運營(yíng)，1999年高麗海運在蔚山港設立蔚山集裝箱專(zhuān)用碼頭，2012年1月投入使用面積為84萬(wàn)平方米的釜山新港2—3號碼頭。

獨善其身

韓進(jìn)海運破產(chǎn)后，高麗海運成為韓國第二大班輪公司，僅次于現代商船;且其還是全球前二十大班輪公司中目前唯一擁有訂單的韓國企業(yè)。

但如此經(jīng)營(yíng)有道連年盈利的高麗海運似乎習慣于獨善其身，對與其他同胞結盟、扛起韓國集運業(yè)大旗一事似乎興趣不大。

去年9月，韓進(jìn)海運宣布破產(chǎn)保護，現代商船曾牽頭組建“迷你聯(lián)盟”，包括高麗海運;但今年1月，該聯(lián)盟縮水為現代商船與長(cháng)錦商船、興亞海運結成的HMM+K2，高麗海運悄然退出。