UpdateTime：2016/11/17 10:31:32

根據英國知名咨詢(xún)機構北極星消息，馬士基航運(MSK)之前訂造的第二代3E級集裝箱船即將于2017年的4月～5月之間陸續交付，光這一個(gè)訂單就達到了一個(gè)萬(wàn)海航運(WHL)的現有運力。據援引Alphaliner消息，新一代的3E級集裝箱船極有可能成為第一艘裝載量超過(guò)20000TEU大關(guān)的集裝箱船。據悉，新船將部署于2M 聯(lián)盟的亞歐航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )，與大洋聯(lián)盟與THE Alliance 展開(kāi)“白刃血拼”。

馬士基航運(MSK)突然爆出要重啟大船計劃，著(zhù)實(shí)令不少業(yè)界人士震驚。很多人不會(huì )忘記，2015年的11月，馬士基航運(MSK)宣布停航一艘18270標箱的3E級新船，不久之后又宣布暫時(shí)放棄6艘19630標箱型(3E二代)船的訂單。這些行動(dòng)標志著(zhù)自2011年馬士基航運(MSK)訂造3E級船所開(kāi)啟的新一輪集裝箱船大型化趨勢遭遇了重大障礙。有專(zhuān)家表示，在今后幾年內，或許不會(huì )再有18000標箱以上船的新訂單。

然而事隔一年，馬士基航運(MSK)卻突然爆出訂造大船計劃，這是為何?其中有三點(diǎn)值得關(guān)注

其一，公司戰略調整的需要。根據馬士基集團戰略大分拆后的形勢來(lái)看，海運及物流公司板塊是其未來(lái)發(fā)展的重中之重。按照分拆方案，馬士基航運、馬士基碼頭、丹馬士、施維策以及與人合資的馬士基集裝箱工業(yè)公司都將被列入新的海運及物流公司，這一業(yè)務(wù)板塊關(guān)注的重點(diǎn)是尋找增長(cháng)點(diǎn)以及強化各業(yè)務(wù)板塊之間的協(xié)同作業(yè)。據航運專(zhuān)家徐劍華分析，馬士基集團的石油業(yè)務(wù)在全球石油產(chǎn)業(yè)中的份額有限，難以影響當前行業(yè)的整體形勢，相比之下馬士基集團在集運行業(yè)的市場(chǎng)份額舉足輕重，擁有重要的話(huà)語(yǔ)權，是更值得重點(diǎn)耕耘的優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)。此前，馬士基曾表示為了換取長(cháng)期的市場(chǎng)占有率，短期的虧損也是可以接受的。該集團首席執行官施索仁Soren Skou說(shuō)：“有時(shí)候我們需要換個(gè)方向思考問(wèn)題，目前整個(gè)行業(yè)都在整合，在這種情形下，我們必須保持市場(chǎng)份額的增長(cháng)而不至于失去自己的行業(yè)領(lǐng)導地位。由此可見(jiàn)一斑。

其二，船舶大型化是巨頭贏(yíng)得競爭的大殺器。有專(zhuān)家表示，領(lǐng)先的集裝箱船船東面對超大型集裝箱船的挑戰時(shí)，應該挑戰自己的商業(yè)模式，而不是加入集運大型化之戰。然而，當新的商業(yè)模式?jīng)]有出現時(shí)，船舶大型化就是航運公司競爭的最有力武器。運營(yíng)商希望通過(guò)超大型集裝箱船大幅提高貨主預定的中長(cháng)期合同船貨，保持市場(chǎng)領(lǐng)先地位。目前，從馬士基航運(MSK)在集裝箱運輸市場(chǎng)的占有量來(lái)看，其還不能算作高枕無(wú)憂(yōu)，約占市場(chǎng)的15.5%，緊隨其后的是地中海航運(MSC)的13.4%，以及達飛輪船(CMA CGM)的10.4%。為了保持市場(chǎng)有利地位，眾多航運公司或被迫或主動(dòng)卷入船舶大型化的競爭中似乎已成了必選題。

其三，從集裝箱船訂造價(jià)格來(lái)看，也比起初訂造3E級船時(shí)有優(yōu)勢。馬士基航運(MSK)的首批10艘18270標箱的3E級船是在2011年2月訂造的，每艘造價(jià)1.9億美元，第二批10艘同類(lèi)型船每艘1.85億美元。加權平均每箱位造價(jià)為10263美元。兩年以后，中海集運(CSCL)率先響應，于2013年4月訂造5艘容量為18400標箱船，每艘造價(jià)1.366億美元。平均每箱位造價(jià)為7424美元。3E級船的平均每箱位造價(jià)比中海集運高38.2%。即使按照馬士基的發(fā)言人所說(shuō)的“幕后價(jià)格”每艘1.6億美元計算，平均每箱位造價(jià)為8758美元，也比中海(CSCL)高18%。在2015年，中海集運(CSCL)大船投入營(yíng)運，使平均單位箱位造價(jià)優(yōu)勢遙遙領(lǐng)先于馬士基3E級船。此外，市場(chǎng)上越來(lái)越低的期租船費率進(jìn)一步打壓了3E級船的生存空間。而3E級船在單位艙位造價(jià)方面的劣勢將使馬士基航運(MSK)相對于其他承運人的競爭優(yōu)勢有所降低。馬士基航運(MSK)其他競爭者的這種后發(fā)優(yōu)勢可能會(huì )一直維持到下一代容量更大的船舶被訂造的時(shí)候。這對于一直引領(lǐng)船舶大型化風(fēng)向標的航運巨頭馬士基航運(MSK)而言，顯然不會(huì )就此罷休。因此，馬士基航運(MSK)繼續在船舶大型化上作文章是顯而易見(jiàn)的。雖然此前馬士基航運(MSK)一度對超大型船舶按了暫停鍵，但或許那是障眼法也說(shuō)不好，順勢而為，一直都是其能夠引領(lǐng)集裝箱運輸行業(yè)發(fā)展的鮮明特征。此一時(shí)，彼一時(shí)，重啟超大型船舶訂造計劃，既在意料之外，也在情理之中。

顯然，馬士基航運(MSK)重啟大船計劃，在集裝箱運輸市場(chǎng)上勢必會(huì )引起連鎖反應。那么，不差錢(qián)的馬士基航運(MSK)能否借大船再次重塑世界集運新格局?我們拭目以待。