UpdateTime：2018/12/14 16:16:02

近年來(lái)，遠洋集裝箱船的船型屢創(chuàng )紀錄：自2011年馬士基航運(MAERSK)訂造1.8萬(wàn)TEU的“3E”級船舶，到中遠海運集運(COSCO SHIPPING)載箱量訂造1.91萬(wàn)TEU大船，再到商船三井(MOL)訂造4艘2.0萬(wàn)TEU的海上巨輪。

截至2018年11月，中遠海運集運訂造的20000TEU超大型集裝箱船 “中遠海運星云”輪、“中遠海運宇宙”輪、“中遠海運人馬座”都已投入營(yíng)運，船舶大型化的步伐正不斷加快。

為什么各班輪公司如此熱衷于造大船?船舶大型化以后對港口和航運服務(wù)業(yè)有哪些影響?船舶會(huì )繼續“大”下去嗎?帶著(zhù)這些問(wèn)題，采訪(fǎng)了相關(guān)專(zhuān)家和業(yè)內人士。

班輪公司的自我救贖

現代商船(HMM)在2018年6月訂造了13艘23000TEU集裝箱船和8艘15000TEU集裝箱船，預計2020年開(kāi)始交付。而該公司2018年第三季度凈虧損1.47億美元，今年前三個(gè)季度，現代商船已累計虧損4.67億美元。公開(kāi)數據顯示，現代商船已連續14個(gè)季度虧損，累計虧損近16.2億美元。

虧損如此嚴重的情況下，現代商船為何還在熱衷于造大船?

上海國際航運研究中心港口研究室研究員謝文卿認為，從市場(chǎng)角度分析，受全球人口增長(cháng)影響，貿易需求在未來(lái)仍將保持增長(cháng)，這使得船舶大型化的趨勢成為必然，班輪公司也是在順應這個(gè)大趨勢。從班輪企業(yè)自身經(jīng)營(yíng)角度出發(fā)，這也許是現代商船扭虧的最后希望。

瑞典班輪運輸代理公司GreenCarrier Liner Agency總經(jīng)理Fredrik Hermansson先生近日在其一篇博客文章中表示，貿易集裝箱化將成為趨勢。各行各業(yè)正在通過(guò)調整其貿易貨物的規格等形式，使其適應集裝箱運輸方法，即貿易集裝箱化。甚至有人預測，未來(lái)十年，全球90%的普通貨物都將使用集裝箱運輸。謝文卿認為，從近兩年的貿易量來(lái)看，亞歐乃至全球貿易量的增速普遍放緩。但從長(cháng)遠來(lái)看，聯(lián)合國預計未來(lái)人口會(huì )激增，比如到2050年印度人口將從如今的12億增加到16億，全球人口增長(cháng)意味著(zhù)消耗加大，從而導致貿易量也將隨之攀升?？傮w來(lái)看，未來(lái)貨量增長(cháng)的潛力仍十分巨大，貿易需求的增長(cháng)使得船舶大型化的趨勢成為必然。

“受?chē)H大環(huán)境影響，航運業(yè)近幾年一直在低位徘徊。班輪公司為了保證自身經(jīng)營(yíng)效益，一直在追求規模經(jīng)濟以降低成本。而大船所帶來(lái)的單箱成本下降、燃油利用效率提升以及節能減排方面的優(yōu)勢，正好符合了班輪公司需求?！敝x文卿說(shuō)，此外，通過(guò)建造大船使自身船舶大型化和自有船舶比例提升，有利于增強班輪公司在同行中的競爭能力和在客戶(hù)心目中的實(shí)力。船舶大型化也使得班輪公司之間合營(yíng)、聯(lián)盟行為更為普遍，因為合營(yíng)的公司各自只出1—2條船就能開(kāi)辟一條航線(xiàn)，讓多方共贏(yíng)。船舶大型化實(shí)際是一次行業(yè)的變革，留存的航運企業(yè)無(wú)疑將是直接的受益者，所以班輪公司都試圖通過(guò)建造大型船舶力求做“笑到最后的人”。

大型化迫使港口提升能力

船舶大型化后，船舶將減少掛靠港口數目，干線(xiàn)船只在少數箱源充足、穩定并有深水泊位的港口之間航行，每個(gè)區域將逐漸誕生一個(gè)或幾個(gè)主要港口作為樞紐港，長(cháng)距離運輸的貨物將越來(lái)越集中到某個(gè)樞紐港。因此，干線(xiàn)樞紐港的競爭將日趨激烈，稍有差池便會(huì )喪失作為區域樞紐港的良機。為獲取或者保持樞紐港的地位，港口企業(yè)只能付出巨額成本，努力升級航道、碼頭設施以及機械設備。

“船型的擴容與載貨量的提升通常意味著(zhù)船舶抵港需要更好的水深條件，以3E級船舶為例，滿(mǎn)載吃水14.5m，再加上富裕水深，就要求進(jìn)港航道與碼頭前沿水深達到16m，而當前能滿(mǎn)足這一條件的港口為數不多，歐洲漢堡、安特衛普等知名港口亦不在此列，這將迫使企業(yè)加大航道與碼頭前沿的疏浚力度，或者直接淘汰?！敝x文卿告訴記者，為滿(mǎn)足1.8萬(wàn)TEU船舶靠泊的安全需要，碼頭護舷強度也必須有所提升，至少需達到20萬(wàn)噸級以上的標準，而航道疏浚、碼頭結構加固等需要大量的資金投入。

船舶大型化對碼頭機械設備的要求更高了。江蘇省港口集團事業(yè)部負責人說(shuō)，接卸目前最新的大型集裝箱班輪需要能夠處理23列集裝箱寬度的起重機，這就需要集裝箱碼頭岸橋作業(yè)高度從原來(lái)的10層增加至11層，投資成本巨大。另外，船舶大型化會(huì )使航班密度下降，造成港口作業(yè)忙閑不均。船舶集中到港時(shí)碼頭作業(yè)時(shí)間加長(cháng)會(huì )造成碼頭擁擠，船舶離港后又會(huì )造成港口資源浪費。對公、鐵、水等集疏運體系以及船代、堆場(chǎng)、拖車(chē)行、銀行、保險、稅務(wù)等航運服務(wù)業(yè)來(lái)說(shuō)，同樣也會(huì )存在忙閑不均的現象，造成資源浪費、行業(yè)發(fā)展失衡等不利影響。

當然，船舶大型化可以提升碼頭公司效率、使樞紐港中轉業(yè)務(wù)加強。以江蘇省港口集團旗下的太倉港為例，目前的作業(yè)條件接卸駁船作業(yè)效率一般在30TEU/小時(shí)，而接卸班輪效率一般可達50TEU/小時(shí)左右，最大可達80TEU/小時(shí)。

船舶大型化應有終點(diǎn)

據估計，目前全球在建和在役的18000TEU至23000TEU船已達130多艘。上線(xiàn)的各種大型船舶正逐步替換其原有航線(xiàn)舊船，歐地航線(xiàn)、南美美西航線(xiàn)、近洋美東航線(xiàn)等各條航線(xiàn)上運力都在迭代升級，由此可見(jiàn)，班輪公司追求船舶大型化的熱情依然未減。那未來(lái)集裝箱班輪會(huì )越來(lái)越大嗎?專(zhuān)家們和業(yè)內人士都認為，船型擴張即便技術(shù)條件成熟，但市場(chǎng)與環(huán)境制約更為強勢。

謝文卿說(shuō)，技術(shù)層面就對船舶大型化有著(zhù)制約。在機械設備上，目前振華港機在青島、廣州等港口配置的全球一流的橋吊最大起升高度49米，最大外伸距70米，吊鉤起重100噸，也僅能勉強滿(mǎn)足3E船甲板層數要求。在航道與碼頭結構等級上，20萬(wàn)噸集裝箱碼頭已屬不多，16—20米水深的航道與前沿已屬深水良港，再次提升疏浚深度的邊際成本過(guò)高。此外，蘇伊士運河與馬六甲海峽對船舶尺度的限制分別僅為17.1米與20.5米。

到底集裝箱船舶大型化的極限是多少?孫瀚冰提出，2.4萬(wàn)TEU船舶技術(shù)上有可能，但即使投放了，預計未來(lái)十年也難以成為主流船型。她向記者作了詳細分析，目前1.8萬(wàn)TEU船舶國內八大干線(xiàn)港基本都能滿(mǎn)足，而2—2.4萬(wàn)TEU船舶(預計)的吃水較1.8萬(wàn)TEU船舶并無(wú)明顯增長(cháng)，所以理論上八大干線(xiàn)港的設施條件基本都能滿(mǎn)足2.4萬(wàn)TEU船舶?？?。而船舶大型化雖然帶來(lái)了航運端的平均成本逐步降低，例如租船費用、燃油費用等，但結合港口端港口投入的碼頭費用、集疏運效率的壓力和貨主的相關(guān)物流費用而言，可以判定，綜合成本在船舶大到一定程度之后，已經(jīng)不具備經(jīng)濟性，船舶噸位繼續升級意義并不大。

可以看出，這場(chǎng)“大型化風(fēng)暴”雖符合國際貿易發(fā)展趨勢對優(yōu)化現代物流體系的訴求，但從綜合物流成本角度看，未必是“正和博弈”，因為船舶大型化的各方都需在磨合中為此承擔高昂的轉型成本。從經(jīng)濟學(xué)的角度來(lái)說(shuō)，當生產(chǎn)規模達到一定的臨界點(diǎn)之后，繼續擴大生產(chǎn)規模，反而會(huì )導致邊際效益下降導致班輪公司效益降低。