UpdateTime：2021/6/9 11:22:13

對于整個(gè)行業(yè)來(lái)說(shuō)，這都不是新問(wèn)題了，極端現象已經(jīng)持續大半年之久。換句話(huà)說(shuō)，無(wú)論是擁堵、空箱短缺、運價(jià)飛漲，包括鐵路運力短缺、船舶短缺、卡車(chē)短缺，都不構成單一的根本原因?，F在的問(wèn)題是 —— 所有一切都短缺。

大量積壓的重柜、國際集運公司無(wú)奈“跳港”、運費上漲、周邊港口壓力陡增……作為全球海運物流網(wǎng)絡(luò )的“中樞神經(jīng)”——鹽田港受疫情影響“放緩”帶來(lái)的漣漪正開(kāi)始蔓延，其對全球供應鏈的沖擊遠超想象。

鹽田港已積壓超過(guò)20,000萬(wàn)箱出口貨柜。根據安排，每天開(kāi)放接收5,000個(gè)，目前處理能力只有平時(shí)的1/7。

中國深圳鹽田港如此，放眼全球，各地集裝箱港積壓擁堵現象只會(huì )更加嚴重。

位于美國西岸的奧克蘭港(Oakland)在今年4月份接收進(jìn)口集裝箱100,096個(gè)標箱(TEU)，這是該港口歷史上首次單月進(jìn)口集裝箱超過(guò)10萬(wàn)大關(guān)。港口吞吐量也達到了217,993TEU，同比增長(cháng)8%。來(lái)自南加利福尼亞的洛杉磯港、長(cháng)灘港的集裝箱船分流，達飛海運(CMA CGM)、萬(wàn)海航運(Wan Hai)開(kāi)始運營(yíng)從東亞到奧克蘭港的直航航線(xiàn)，帶來(lái)了大量進(jìn)口集裝箱。

635公里遠的大港——洛杉磯港，同樣淹沒(méi)在集裝箱的海洋里：4月份946,966個(gè)標箱(TEU)，同比增長(cháng)37.2%。

過(guò)去一個(gè)月，美國從亞洲進(jìn)口集裝箱實(shí)現同比31%增長(cháng)，達到157萬(wàn)個(gè)TEU。這樣的局面下，港口擁堵成為常態(tài)。就在幾個(gè)小時(shí)前，赫伯羅特(Hapag-Lloyd)宣布在其跨太平洋西海岸服務(wù)中跳過(guò)奧克蘭港，何時(shí)恢復根據港口擁堵疏解情況而定。

赫伯羅特的一份客戶(hù)咨詢(xún)報告向美國進(jìn)口商和貨代預警稱(chēng)，由于進(jìn)口量激增，所有西海岸碼頭都非常擁堵，預測擁堵將持續整個(gè)夏天。

馬士基(Maersk)表示，洛杉磯港和長(cháng)灘港的船舶平均等待時(shí)長(cháng)從1周到2周不等，兩大港口有約40艘船舶在排隊;而奧克蘭港船舶進(jìn)港需要排隊3周之久。

很多港口碼頭已經(jīng)沒(méi)有可供卸載集裝箱的空間，直接拒絕了船舶?？?。

美國西海岸港口積壓擁堵，排隊時(shí)間過(guò)長(cháng)，嚴重影響了班輪回航亞洲的班期，船只沒(méi)法及時(shí)回到亞洲裝載貨物，擁堵幾乎等同于取消航程?？缣窖筚Q易的有效運力，因為港口擁堵、航次取消而再度受限。馬士基認為，今年以來(lái)，亞洲到美西的運力已經(jīng)損失了20%;預計從6月至8月底，運力還將損失13%。

港口擁堵，意味著(zhù)船舶運輸不準時(shí)，可靠性降低。根據Sea-Intelligence海事咨詢(xún)的數據，78%到美西港口的船舶均有延誤，平均延誤時(shí)間達到10天。Flexport表示，現在國際供應鏈每個(gè)交接環(huán)節都有可能出現延誤，例如貨物從上海裝倉，到進(jìn)入芝加哥倉庫，從疫情暴發(fā)前的35天已延長(cháng)至如今的73天。

與此同時(shí)，集裝箱現貨價(jià)格也在飛漲。

6月4日最新的上海出口集裝箱指數(SCFI)再創(chuàng )新高(圖片來(lái)源：上海航交所)

有貨代表示，從亞洲到美西運價(jià)達到每40尺箱8,000至11,000美元;從亞洲到美東達到每40尺箱子11,000至20,000美元。

亞歐航線(xiàn)上，各種現價(jià)指數均已超過(guò)10,000美元/40尺箱。如果加上預定等額外費用，從亞洲到北歐的運價(jià)就接近14,000至15,000美元/40尺箱。

對于整個(gè)行業(yè)來(lái)說(shuō)，這都不是新問(wèn)題了，極端現象已經(jīng)持續大半年之久。換句話(huà)說(shuō)，無(wú)論是擁堵、空箱短缺、運價(jià)飛漲，包括鐵路運力短缺、船舶短缺、卡車(chē)短缺，都不構成單一的根本原因?，F在的問(wèn)題是 —— 所有一切都短缺。而全球的托運人，又自然而然地希望滿(mǎn)足消費者對進(jìn)口商品的巨大需求。

有觀(guān)點(diǎn)認為，從本質(zhì)上講，純粹衡量集裝箱、船舶和需要運輸貨物的數量，并不存在短缺。根本問(wèn)題在于，從亞洲、北美、歐洲之間發(fā)運貨物所需要的周期更長(cháng)了。反過(guò)來(lái)更加占用運力空間，加重各類(lèi)問(wèn)題的極端程度。

更糟糕的是，運力的極度短缺意味著(zhù)沒(méi)有沒(méi)有應對突發(fā)事件的緩沖能力。簡(jiǎn)單的船舶發(fā)動(dòng)機故障，你沒(méi)有辦法找到新的船舶來(lái)頂替;一個(gè)港口擁堵，你沒(méi)有辦法簡(jiǎn)單地用繞行、分流的方式，找到一個(gè)不用排隊等待的碼頭。

斯里蘭卡港口海域的危險品船只爆炸火災，中國臺灣高雄港船舶撞擊碼頭起重機事故，深圳鹽田港的港口工人發(fā)現新冠確診病例，歐洲港口的一次工人罷工……這些單一的事件，都在不斷給這個(gè)鏈條加壓，全球供應鏈恢復常態(tài)的時(shí)間就越拉越長(cháng)。