UpdateTime：2016/4/18 15:19:36

日前，地中海航運(MSC)一艘19224TEU和馬士基航運(MSK)一艘18000TEU超大型集箱船閑置了，由于供需差不斷拉大，一度被業(yè)界推崇的超大型集箱船舶紛紛“失業(yè)”。目前集裝箱船閑置運力已從3月初的346艘船舶 /143萬(wàn)標箱增加到352艘船舶/157萬(wàn)標箱。

超大型集裝箱船面臨“失業(yè)”

據國際船舶網(wǎng)報道，對全球船隊而言，運能過(guò)剩仍是個(gè)巨大的問(wèn)題。據Alphaliner網(wǎng)站顯示，全球集裝箱船閑置運力已經(jīng)飆升至歷史紀錄最高位，由于供需差不斷拉大，越來(lái)越多的大型船舶已經(jīng)處于“失業(yè)”狀態(tài)。目前集裝箱船閑置運力已從3月初的346艘船舶 /143萬(wàn)標箱增加到352艘船舶/157萬(wàn)標箱。

2015年馬士基航運(MSK)曾將旗下1艘18000TEU的3E型集裝箱船閑置，并預言此后會(huì )有更多大型集裝箱船加入“失業(yè)”隊伍。

據勞氏情報數據顯示，地中海航運(MSC)旗下的全球最大集裝箱船——19224TEU的“MSC Oliver”號及“MSC Maya”目前處于閑置狀態(tài)，與其它集裝箱船停泊在釜山的長(cháng)承浦。

同“MSC Oliver”號和“MSC Maya”號的姐妹船“MSC Oscar”號和“MSC Zoe”號停放在一起。他們是全球最大集裝箱船，不僅可以運載更多貨物，同時(shí)燃油效率及環(huán)保程度也是其他集裝箱船無(wú)法比及的。

兩條航線(xiàn)都是2M聯(lián)盟服務(wù)的一部分。目前尚不知曉?xún)伤沂澜缱畲蠹b箱船何時(shí)重回崗位。據AIS數據顯示，兩艘船舶似乎已經(jīng)從3月12日就停泊在港口處。

來(lái)自中國船檢的報道說(shuō)，運力過(guò)剩和需求疲軟將在整個(gè)2016年持續，船公司除了擱置更多船舶，別無(wú)他選。

勞氏最新數據顯示，有324艘船閑置，占集裝箱船隊總數的6.3%，占集裝箱總運力的4.4%，約867043TEU。閑置集裝箱運力在過(guò)去一個(gè)月逐漸上升，已逼近歷史最高點(diǎn)，預計在未來(lái)幾周還會(huì )進(jìn)一步攀升。

然而，如果老齡集裝箱船拆解數量沒(méi)有提升的話(huà)，閑置運力還將進(jìn)一步擴大。

據航運咨詢(xún)機構Alphaliner，從去年12月開(kāi)始，約有14萬(wàn)TEU運力的船舶送拆，且過(guò)去一個(gè)月內拆船速度有所提升。

Alphaliner預計，2016年全年，將有一共40萬(wàn)TEU運力的船舶送拆。但是，這個(gè)數值遠低于120萬(wàn)TEU的新造船運力。預計2016全年船隊增長(cháng)率上升4.3%，約85萬(wàn)TEU。

在市場(chǎng)持續疲軟的情況下，全年港口吞吐量預計僅增長(cháng)1.8%，船舶需求船隊增長(cháng)仍不平衡。

Alphaliner補充道，以前，船公司通過(guò)減速航行來(lái)減小運力過(guò)剩帶來(lái)的影響，但現在低油價(jià)促使船公司增加平均航行速度，進(jìn)一步惡化了船舶供應過(guò)剩的情況。

除非現在市場(chǎng)發(fā)生根本變化，否則船公司除了擱置更多船舶，別無(wú)他選。這些船舶中包括超大型集裝箱船、巨型集裝箱船和超過(guò)7500TEU的集裝箱船。

船東緣何熱衷造超大型集裝箱船船

自2011年上半年馬士基航運(MSK)兩次下單訂購了20艘1.8萬(wàn)TEU型集裝箱船后，地中海航運(MSC)、達飛輪船(CMA)、中海集運(CSCL)、長(cháng)榮海運(EMC)和商船三井(MOL)等全球主要班輪公司紛紛投入超大型集裝箱船的懷抱，開(kāi)建1.8萬(wàn)TEU型集裝箱船。根據相關(guān)統計，當時(shí)，航運市場(chǎng)投入營(yíng)運和正在建造的1.8萬(wàn)TEU及以上型集裝箱船運力總規模超過(guò)100萬(wàn)TEU。

業(yè)內人士分析，在集裝箱船運輸市場(chǎng)上，未來(lái)大船化的趨勢明顯。因為，隨著(zhù)越來(lái)越多的超大型集裝箱船陸續下水，航運公司不得不采取跟進(jìn)策略。為了能在競爭中立于不敗之地，一些航運公司可能會(huì )順勢訂造大船，否則無(wú)法在成本上占有優(yōu)勢。

航運公司對大船青睞有加，原因在于：

• 一是規模經(jīng)濟：超大型集裝箱船每一個(gè)航次的集裝箱運量高，掛靠的港口次數減少，降低了運營(yíng)成本，從而提高了船東的經(jīng)濟效益。同時(shí)，超大型集裝箱船能實(shí)現規模效應，每標箱貨物耗油量大為降低，為班輪公司帶來(lái)巨大的成本優(yōu)勢。
• 二是節能環(huán)保: 以超大型集裝箱船“達飛·瓦斯科·達伽馬”號為例，由于該船采用了新優(yōu)化線(xiàn)型，并搭配帶新型主機和高效螺旋槳，燃油利用率極大提高，日油耗相對同類(lèi)型在營(yíng)船降低了約 30%，節能減排方面的優(yōu)勢十分突出。
• 三是高效：超大型集裝箱船由于載箱量大，掛靠的港口次數減少，縮減了總航行時(shí)間，運營(yíng)效率得以大幅提高。

百余艘超大船紛紛“下水”

18000TEU級集裝箱船的快速興起從根本上改變了全球集運市場(chǎng)的前景。

在過(guò)去很長(cháng)一段時(shí)間內，馬六甲級集裝箱船被認為是未來(lái)最為主流的集裝箱船船型。但在馬士基航運(MSK)于2011年2月宣布訂造20艘18000TEU集裝箱船之后，“全球最大的集裝箱船”迅速對集運市場(chǎng)造成了不可磨滅的影響。這些3E級集裝箱船徹底改變了集運市場(chǎng)的格局和規則，而馬士基在大宇造船訂造11艘20000TEU集裝箱船則再次鞏固了該公司在集運市場(chǎng)上的霸主地位。

馬士基航運(MSK)簽訂的11艘20000TEU集裝箱船訂單，是該公司過(guò)去4年多以來(lái)的首筆集裝箱船訂單。而自2013年6月首艘3E級集裝箱船“MaerskMc-KinneyMoller”號交付以來(lái)，集運業(yè)已迎來(lái)了多艘超大型集裝箱船的交付。隨著(zhù)集裝箱船越造越大，規模經(jīng)濟效益以及高燃效船舶設計使得集運巨頭均已穩坐市場(chǎng)頂端位置，而集運公司之間也紛紛開(kāi)展“大船追逐賽”，不斷更新船隊規模，訂造更大的新船。

東方海外(OOCL)跟隨商船三井(MOL)和長(cháng)榮海運(EMC)加入了訂船行列，在三星重工訂造了6艘21100TEU集裝箱船，這是迄今為止船型最大的集裝箱船訂單，相比3E級集裝箱船運力超出17%。此外，結合此次馬士基航運(MSK)的訂單，阿拉伯輪船(UASC)、中遠集運(COSCO)、地中海航運(MSC)以及東方海外(OOCL)等公司所訂造的18000TEU級集裝箱船訂單總數已達到79艘。同時(shí)，考慮到未來(lái)馬士基有進(jìn)一步追加訂單的可能，以及中遠19000TEU船及達飛20600TEU船的潛在訂單，未來(lái)18000TEU集裝箱船總數將輕松超過(guò)100艘。

追逐訂單量導致運力過(guò)剩

波士頓咨詢(xún)集團(Boston Consulting)的一名分析師日前在其報告中指出，集運業(yè)的運力過(guò)剩問(wèn)題預計將在未來(lái)幾年里繼續持續下去。

該分析師在報告中警告稱(chēng)，為保證未來(lái)集運業(yè)仍保持供求平衡，集運市場(chǎng)必須做出改變措施。他指出，如果目前的運價(jià)仍然保持不變的話(huà)，那么到2019年，新造船市場(chǎng)上現有的約300艘集裝箱船訂單將導致市場(chǎng)供求失衡。其中，分析師著(zhù)重強調了在這一系列新船訂單中，有70艘新船訂單為13000-18000TEU級的集裝箱船。

該集團運輸和物流業(yè)務(wù)全球主管Ulrik Sanders則表示，從長(cháng)遠的角度來(lái)看，如果集運業(yè)希望恢復供求平衡，那么目前約50%的新船訂單都需要取消，而這是相當龐大的一筆數字。他指出，由于大船效益所帶來(lái)的規模經(jīng)濟影響，航運業(yè)目前面臨兩難的局面。

與其他航運咨詢(xún)機構所預測的集運運價(jià)將有所上升不同，Boston Consulting的預測結果顯示，到2019年集運運價(jià)預期將下跌1.6-2.6%。該集團稱(chēng)，由于運力過(guò)剩已成為國際航運業(yè)所面臨的最主要的挑戰，如何持續保持市場(chǎng)供求關(guān)系平衡將成為未來(lái)航運業(yè)最為重要的問(wèn)題之一。