UpdateTime：2020/6/21 16:00:52

在新冠肺炎疫情之前，集裝箱航運市場(chǎng)的大規模整合在業(yè)內引起重點(diǎn)關(guān)注。而整合之后在新冠肺炎期間內帶來(lái)了意想不到的收益。

此現象主要是實(shí)現規模經(jīng)濟作為背后驅動(dòng)，尤其是建造更新的、更大的船舶需要大量的資本投資。因此，與其它散貨航運公司相比，集裝箱航運公司通過(guò)并購實(shí)現協(xié)同效應的潛力更大。

與2016年相比，市場(chǎng)上競爭的集裝箱運輸公司數量大幅減少，從而對船舶運力有了更好的控制。

Danaos總裁兼首席執行官John Coustas在Marine Money上表示:“在這次危機中，集裝箱班輪市場(chǎng)環(huán)境與2016年完全不同?！?

“回顧航運近十年，班輪公司為保持運價(jià)穩定，各家航運公司均減少運力投放。盡管投放箱量急劇下降，航線(xiàn)箱量比2018年和2009年更少，但實(shí)際的運價(jià)保持不變?！?

對船舶運力的控制主要是通過(guò)暫停航線(xiàn)和將多余船舶閑置以符合市場(chǎng)需求。航運咨詢(xún)公司Sea -intelligence認為，各家航運公司的“默契”行為為運費價(jià)格穩定提供了強有力的支撐。為保持運價(jià)平穩，各航運聯(lián)盟在航線(xiàn)部署以及運力分配上調節得當，第三季度全球集裝箱運輸需求收縮減少400萬(wàn)TEU運力，大約是春節期間的3.2倍。

根據Sea- Intelligence數據來(lái)看，跨太平洋航線(xiàn)和亞歐航線(xiàn)的運價(jià)正小幅上漲，亞洲-美國西海岸航線(xiàn)和亞洲-美國東海岸航線(xiàn)的運價(jià)分別上漲了102%和22%。

在春節前后運價(jià)觸底后，亞歐航線(xiàn)的運價(jià)也小幅上漲，這與亞洲-美國東海岸航線(xiàn)的情況一致，其中亞洲-北歐和亞洲-地中海的運費分別上漲了21%和13%。

到目前為止，從遠東到美國西海岸航線(xiàn)運價(jià)依舊平穩，上漲了260美元/FEU，達到1925美元/FEU，這是自2019年第一季度以來(lái)的最高價(jià)格。但是，這僅僅是因為航運市場(chǎng)閑置集裝箱船隊所導致的市場(chǎng)行情。

BIMCO在最近的一份市場(chǎng)報告中表示：“雖然這樣維持了航運市場(chǎng)的運價(jià)，但閑置的集裝箱船仍在給船東增加額外的成本。航運公司將會(huì )在多長(cháng)時(shí)間內繼續降低運力來(lái)維穩運價(jià)仍有待觀(guān)察?！?

Alphaliner表示，航運公司可能高估了5月份貿易需求縮減的情況，某些航線(xiàn)的運力短缺已經(jīng)開(kāi)始推高現貨運價(jià)。

值得注意的是，5月29日，從中國到美國西海岸的現貨運價(jià)已飆升至18個(gè)月以來(lái)的最高峰值，達到2097美元/FEU。由于中國多個(gè)港口設有集裝箱碼頭，部分集裝箱船正迅速回到美國西海岸，高運價(jià)能否保持下去仍有待觀(guān)察。

為了充分利用增長(cháng)的貿易需求，ZIM宣布推出從遠東到加利福尼亞的跨太平洋特快航線(xiàn)服務(wù)。

雖然現貨運價(jià)保持穩定，新冠肺炎疫情打亂供應鏈、限制消費、損害全球經(jīng)濟，集裝箱航運行業(yè)受到沉重打擊。

航運產(chǎn)的復蘇之路預計是崎嶇而漫長(cháng)的。根據整體形勢來(lái)看，航運公司尋找減少成本支出的方案，其中一家航運公司的航線(xiàn)更改，繞過(guò)蘇伊士運河，選擇在回程時(shí)繞好望角航行，以避免繳納運河費。

同時(shí)，這也得益于較低的燃料價(jià)格，以及繞過(guò)運河不會(huì )對運輸時(shí)間造成太大延長(cháng)。

根據BIMCO的數據顯示，五月份蘇伊士運河的集裝箱船過(guò)境船數同比下降了32%，達到歷史最低點(diǎn)330艘。

2020年上半年，閑置的集裝箱船數量破紀錄，通過(guò)蘇伊士運河的集裝箱船數量在5月份同比下降了32%。閑置的集裝箱船船隊在2020年的大部分時(shí)間里都保持在創(chuàng )紀錄的水平，通過(guò)蘇伊士運河的集裝箱船過(guò)境反映了廣泛的空白航行，5月份同比下降了32%。

BIMCO首席航運分析師Peter Sand認為，集裝箱船必須通過(guò)大量限制市場(chǎng)運力來(lái)維持集裝箱現貨運價(jià)。為了避免閑置船隊的增加，需要促進(jìn)貿易需求?！?

據Alphaliner的數據，截至5月底，閑置的集裝箱船運力達到272萬(wàn)TEU，相當于總運力的11.6%。然而，前十位的航運公司并未平均承擔市場(chǎng)上空船過(guò)剩的矛盾。

Alphaliner最新調查顯示，在12家最大的航運公司中，萬(wàn)海航運的閑置集裝箱船份額僅1.8%，HMM的閑置集裝箱船份額32.9%。2M聯(lián)盟馬士基(MSK)和地中海航運(MSC)占據了閑置船隊的大部分份額，合計85.4萬(wàn)TEU。

如前所述，閑置集裝箱船半數以上的閑置原因是在船廠(chǎng)安裝洗滌器。

Alphaliner預計，隨著(zhù)許多國家解除封鎖，貿易需求開(kāi)始復蘇，閑置的船隊將很快投入到市場(chǎng)。

Alphaliner目前預計，6月份的運力將比5月份高出10%，部分航運公司已經(jīng)重新啟用空船，并增加了額外的裝載量。

國際海事戰略組織(MSI)估計，亞洲、歐洲和跨太平洋海運貿易今年將下降10%以上，但2021年或將相應反彈。

預計南北航線(xiàn)和非主線(xiàn)航道的東西半球貿易下降幅度較小，但下行風(fēng)險更大。區域內的貿易預計將更加強勁，特別是在亞洲生產(chǎn)商供給亞洲市場(chǎng)方面。

國際海事戰略組織航運分析師James Frew表示，船隊的凈增長(cháng)正在放緩，并預計未來(lái)三年將出現船隊凈負增長(cháng)?！皩τ诖蠖鄶荡瑏?lái)說(shuō)，我們認為集裝箱周期的最低點(diǎn)將是下個(gè)季度，屆時(shí)租船費率將在2020年第三季度到底，然后在2021年復蘇?！?

James Frew說(shuō):“這些市場(chǎng)低點(diǎn)遠不及我們在2016年看到的低點(diǎn)?！?

預計2020年第三季度會(huì )有更少的航次取消，到第四季度情況可能會(huì )正?；?，當然這也符合需求前景。

James Frew在談到2021年的航運市場(chǎng)復蘇時(shí)表示，閑置的船隊預計將限制恢復，并抑制租船費率。預計等到2022年才能重新達到2019年的高點(diǎn)。

眾多擁有航運業(yè)務(wù)的銀行退出在很大程度上影響了船東的權益平衡，從長(cháng)遠來(lái)看，這限制了企業(yè)獲取資金訂購新船的能力。

“缺乏資金也是限制訂購新船的原因之一。從長(cháng)遠來(lái)看，新船的不斷投入將摧毀市場(chǎng)?！?

Danaos總裁兼首席執行官John Coustas指出，保持船費穩定，再加上低廉的燃油價(jià)格，使得班輪公司的總體財務(wù)業(yè)績(jì)中規中矩。“我們認為班輪公司在2020年不會(huì )虧損，并不會(huì )出現特別突出的利潤?！?