UpdateTime：2018/7/6 9:59:26

BDI 指數是國際干散貨運輸市場(chǎng)的晴雨表，BDI 跌跌落落，航運人的心情也跟著(zhù)起起伏伏。

理論上來(lái)說(shuō)五六月份之后，BDI指數就會(huì )慢慢回升，航運業(yè)也會(huì )慢慢迎來(lái)旺季的曙光。但是2018年，BDI似乎也沒(méi)有按常理出牌，在3月份出現持續回升之后，又突然崖式跌落了(圖1)，降了400多點(diǎn)，之后回升，在6月底經(jīng)歷一次小低谷后又回升，回升狀態(tài)一直持續到當前(圖2)。業(yè)界都在揪心探問(wèn)：這輪BDI上漲會(huì )持續多久?會(huì )不會(huì )曇花一現又下跌?

現來(lái)分析下接下來(lái)一段時(shí)間BDI上漲的有利因素和不利因素吧，具體是漲是跌，要看各種利害因素錯綜復雜的博弈結果了。

BDI上漲之有利因素

(1)鐵礦石貿易持續活躍

業(yè)界人士分析，今年全球鐵礦石貿易量需求將繼續穩中有增。隨著(zhù)世界各國從金融危機泥潭中逐漸脫身，發(fā)展中國家工業(yè)化復蘇加快，對鋼鐵的需求增長(cháng)。世界鋼協(xié)數據顯示，2017年全球鋼鐵產(chǎn)量16.912億噸，同比增長(cháng)5.3%。該協(xié)會(huì )預計，2018年全球鋼鐵需求將繼續增長(cháng)1.6%至17.2億噸。

就全球鐵礦石的具體需求來(lái)看，東南亞多個(gè)大型鋼鐵廠(chǎng)項目馬上就要上馬，印度鋼鐵需求增長(cháng)將大幅增大。從鐵礦石產(chǎn)出來(lái)看，巴西鐵礦石產(chǎn)出預期提高，2018年淡水河谷鐵礦石產(chǎn)量的指導目標為3.9億噸，較2017年增加2300萬(wàn)噸;澳洲鐵礦石產(chǎn)出也將穩步增長(cháng)，2018年力拓鐵礦石產(chǎn)量將增加1000萬(wàn)噸至3.5億噸左右;必和必拓2018財年西澳地區鐵礦石產(chǎn)量預計將增至2.39億-2.43億噸，產(chǎn)量也將提升1000萬(wàn)噸左右。

總體來(lái)看，2018年世界經(jīng)濟增長(cháng)穩健，鋼鐵產(chǎn)量和需求都將保持增長(cháng)態(tài)勢，鐵礦石貿易仍將穩步增長(cháng)，為干散貨海運市場(chǎng)提供了有力支撐。

(2)燃油費高企不下

對于船東來(lái)說(shuō)，在船舶運營(yíng)成本中，燃油費用是不可忽視的支出大頭。一艘載重5000t的散貨船，在海上航行的日燃油消耗是3.8t-4t，以燃油費每噸300美元來(lái)計算，每日航行的燃油費成本達到1000美元左右!占到了航運成本的40%-50%，有的甚至更高!而上半年，不斷高企的燃油費用，讓航運企業(yè)的虧損財報雪上加霜。

但是雖然燃油上漲會(huì )對航運企業(yè)的運營(yíng)造成很大沖擊，但單從對于BDI指數的影響角度而言，或許有助于推動(dòng)BDI指數的整體上漲。因為燃油價(jià)格的上漲，將使航運企業(yè)成本承壓，當瀕臨虧損邊緣時(shí)，航運企業(yè)會(huì )采取征收燃油附加費的方式來(lái)彌補損失，這就相當于提高了運價(jià)，有助于拉動(dòng)BDI指數上漲。而我們看到自5月份開(kāi)始，迫于燃油費上漲的壓力，馬士基、地中海航運、達飛等航運巨頭確實(shí)紛紛征收了燃油附加費。

(3)谷物運輸旺季即將到來(lái)

接下來(lái)幾個(gè)月，北半球將逐步進(jìn)入糧食作物的豐收季節，全球將迎來(lái)糧食大宗產(chǎn)品的運輸旺季，比如大豆、玉米、油菜籽、小麥粉、棉花、食糖等，尤其是大豆的國際交易和運輸將迎來(lái)高峰。糧食運輸需求增大，運價(jià)上也會(huì )相應水漲船高，有助于對BDI指數的正向拉動(dòng)作用。

BDI上漲之不利因素

(1)干散貨運力仍過(guò)剩

金融危機后的幾年，處于對國際航運市場(chǎng)復蘇的過(guò)度樂(lè )觀(guān)，船東紛紛下訂單建造新船，到2015年時(shí)，全球干散貨運力過(guò)剩達30%以上，而這一運力過(guò)剩的慣性效應，至今還在影響著(zhù)干散貨運輸市場(chǎng)。

迫于運力過(guò)剩的壓力，雖然今年以來(lái)的新船訂單收緊，航運業(yè)也掀起了轟轟烈烈的拆船運動(dòng)。但目前來(lái)看，這兩方面因素對緩解干散貨船的運力壓力作用不明顯，整個(gè)干散貨運市場(chǎng)仍在運力過(guò)剩的漩渦中打轉。

各種干散貨船運力的過(guò)剩，必然對運費增長(cháng)帶來(lái)不利。我們也可以看到，上半年航運公司面臨的困境之一，正是運費疲軟。而各種干散貨船運費的不景氣，又會(huì )直接拉低BDI指數。

(2)煤炭需求進(jìn)入消費淡季

每年3月份以后，尤其是進(jìn)入二季度以來(lái)，氣溫升高、采暖結束，煤炭淡季效應顯現，運輸需求低迷，運價(jià)整體下跌。再加上2018年以來(lái)中國接連出臺的“限煤令”，限制了煤炭進(jìn)口，這些因素都造成了全球煤炭航運需求的疲軟，進(jìn)而造成煤炭運價(jià)水平的踟躕不前。從圖3我們就可以看出，海運煤炭的運價(jià)自采暖結束后的確在下跌了很多。而且接下來(lái)幾個(gè)月里，從國際煤炭需求角度分析，國際煤炭海運價(jià)仍將處于這種低位疲軟的狀態(tài)，給BDI指數帶來(lái)負面掣肘效應。