UpdateTime：2022/5/27 10:24:18

一艘滿(mǎn)載保時(shí)捷、賓利和蘭博基尼的船在大西洋起火并沉沒(méi)。一艘集裝箱船在斯里蘭卡附近起火并沉沒(méi)。在蘇伊士運河偶遇事故的續集中，另一艘長(cháng)榮船擱淺，這次是在切薩皮克灣。更多裝滿(mǎn)貨物的集裝箱從船上傾倒，消失在太平洋中。滯留在南加州排隊的船只在風(fēng)暴中拖著(zhù)錨，據稱(chēng)損壞了一條輸油管道。

在公海上很危險。

兩年前，新冠病毒爆發(fā)后，安全警鐘開(kāi)始響起。這場(chǎng)大流行使數十萬(wàn)陷入困境的海員在合同到期后的幾個(gè)月內被困在船上。然后是供應鏈危機，導致集裝箱船量激增，甚至使最古老的船只仍在服役。然后戰爭爆發(fā)了，影響了更多的海員。

世界上最大的保險公司之一安聯(lián)保險本月發(fā)布了其年度航運傷亡報告。為了將航運業(yè) 2021 年的業(yè)績(jì)記錄放在背景中，美國托運人與安聯(lián) (Allianz) 的全球海運風(fēng)險咨詢(xún)主管拉胡爾·卡納 (Capt. Rahul Khanna) 進(jìn)行了交談。

好消息是，盡管火災、沉沒(méi)、擱淺、碰撞和爆炸引起了頭條新聞，但傷亡人數并未飆升。每一次事故都太多了，但航運業(yè)數十年來(lái)提高安全性的趨勢保持不變。

美國托運人基于安聯(lián)安全和航運評論的圖表。數據來(lái)源：Lloyd's List Intelligence

壞消息是風(fēng)險依然高企，而更大的船舶尺寸正在導致貨幣索賠膨脹。

船舶總損失下降，事故總數上升

2021 年有 54 艘船舶被宣布為損失。根據安聯(lián)保險援引勞合社情報機構的傷亡數據，這比前一年下降了 17%。排名前三位的原因是沉沒(méi) (59%)、火災 (15%) 和機械故障 (11%)。

與阿拉斯加?？松郀柕掀澥托孤┦录啾?，這些數字有了巨大的進(jìn)步。三十年前，水上商業(yè)船只減少了約 40%，但每年損失的船只數量卻是原來(lái)的四倍。

根據 Khanna 的說(shuō)法，“ 的趨勢仍在繼續，這很好，但是當談到這些損失的數量時(shí)，有一個(gè)絕對非常明確的趨勢。巨大的傷亡正在撼動(dòng)市場(chǎng)。不幸的是，索賠成本增加和大額索賠復雜化的趨勢仍在繼續?！?

2021年共發(fā)生海上事故3000起，比上年增長(cháng)10%。機器故障是最大的原因，占事故的 44%。Khanna 堅持認為，事故數量的增加并不意味著(zhù)一個(gè)明顯的趨勢。這可能是逐年波動(dòng)，也可能是 2020 年鎖定導致的航運減少的結果。

當被問(wèn)及航運安全面臨的新風(fēng)險時(shí)，他說(shuō)：“COVID 的后果、烏克蘭-俄羅斯戰爭和全球供應鏈危機等因素的組合是否有可能扭轉 ？是的，它確實(shí)有這種潛力。它可能發(fā)生。

“但我認為，如果我們開(kāi)始看到朝這個(gè)方向發(fā)展的趨勢，這種趨勢會(huì )破壞我們在過(guò)去幾十年中取得的出色安全進(jìn)步，行業(yè)將共同努力解決這個(gè)問(wèn)題。我認為它永遠不會(huì )回到每年 200 次的總損失。但這是需要關(guān)注的情況?！?

更多的集裝箱，更多的事故風(fēng)險

“全球供應鏈危機是一場(chǎng)大危機，”Khanna 在談到最近的安全風(fēng)險時(shí)說(shuō)。

進(jìn)口更多貨物的競賽已將集裝箱船裝滿(mǎn)。船上的箱子越多，其中可能包含未申報的危險材料的風(fēng)險就越高，這是船上火災的主要來(lái)源。

地中海航運公司 (MSC) 于 5 月 18 日將錯誤申報和未申報危險品的罰款提高至每個(gè)集裝箱 15,000 美元，“鑒于 MSC 在過(guò)去幾個(gè)月中面臨的各種未遂事件，所有這些都可能導致嚴重后果我們的船員、我們的船只和環(huán)境?！?

美國托運人基于安聯(lián)安全和航運評論的圖表。數據來(lái)源：Lloyd's List Intelligence

與此同時(shí)，越來(lái)越多的集裝箱船在洶涌的大海中航行，甲板上堆滿(mǎn)了箱子，同時(shí)也有更多的集裝箱落水。由于丟失貨物的價(jià)值，此類(lèi)事故會(huì )產(chǎn)生巨大的財務(wù)和法律后果。

ONE Apus 在 2020 年 11 月丟失了 1,816 個(gè)集裝箱；損失的貨物價(jià)值估計超過(guò)2億美元。

2021 年 1 月，馬士基埃森號損失了 750 個(gè)箱子，馬士基埃因霍溫號在接下來(lái)的一個(gè)月?lián)p失了 260 個(gè)，另有 65 個(gè)受損。Zim Kingston 在 2021 年 10 月?lián)p失了 109 架（然后著(zhù)火了）。今年 3 月，馬士基的 Dyros 船落水損失了 90 個(gè)，另有 100 個(gè)集裝箱受損。

根據世界航運理事會(huì )的數據，2017-2019 年，全球平均每年有 779 個(gè)集裝箱落水。近年來(lái)的損失遠遠超過(guò)了這個(gè)平均水平。 “這里肯定有問(wèn)題，”卡納肯定地說(shuō)。他認為，集裝箱落水事故數量的增加可能不僅僅是貿易量增加的原因。

“在幕后進(jìn)行了大量工作，試圖弄清楚這是否與集裝箱船尺寸增加有關(guān)，”他說(shuō)。研究人員正在研究參數滾動(dòng)、橫梁?jiǎn)?wèn)題、集裝箱綁扎力以及與船舶尺寸的關(guān)系。

港口變得更加擁擠

COVID 時(shí)代的航運繁榮也給港口和近海水域帶來(lái)了巨大變化。碼頭更加繁忙，錨地更加擁擠。

2020 年，錨地到處都是用于浮式儲存的油輪。由于大流行協(xié)議，2021 年，錨地到處都是散貨船離開(kāi)中國港口。過(guò)去一年半以來(lái)，美國和中國的集裝箱船排隊人數一直居高不下。

“隨著(zhù)船只等待，航行顯然變得更加危險。特別是如果有天氣并且錨正在拖拽，”Khanna 說(shuō)?！暗謧冎廊绾翁幚磉@個(gè)問(wèn)題。它有一些影響，但我認為這不會(huì )對安全產(chǎn)生巨大影響?！?

2021 年 1 月 25 日風(fēng)暴期間的船舶位置數據。紅線(xiàn) = MSC Danit。藍線(xiàn) = 北京遠洋。黃線(xiàn) = 管道。

他指出，船只一直在新加坡附近大量拋錨，那里的天氣和海況相對溫和。相比之下，去年停泊或游蕩船只數量創(chuàng )紀錄的南加州海域更容易出現惡劣天氣。

10 月，在 Amplify Energy 運營(yíng)的管道破裂后，加州亨廷頓海灘發(fā)生漏油事件。美國海岸警衛隊的調查人員認為，管道破裂發(fā)生在管道被船錨撞擊數月后。

船舶位置數據顯示，在 2021 年 1 月 25 日的一場(chǎng)風(fēng)暴中，兩艘排隊等候的集裝箱船——MSC Danit 和 COSCO Beijing——在管道區域上拋錨。海岸警衛隊尚未發(fā)布最終事故報告，但有關(guān)該事件的詳細信息已在法庭文件中歸檔。

2 月，本身被加州企業(yè)起訴的 Amplify 對 MSC Danit 的運營(yíng)商 MSC 和北京遠洋的所有者 Costamare（紐約證券交易所代碼：CMRE）等航運方提起訴訟，指控這些船只應該像其他船只一樣在風(fēng)暴期間離開(kāi)錨地。

Amplify 還起訴了在圣佩德羅灣經(jīng)營(yíng)船舶交通服務(wù) (VTS) 的南加州海洋交易所，聲稱(chēng)它應該告訴 Amplify 兩艘船在管道上拖了錨。

亨廷頓泄漏事故發(fā)生六周后，在被 Amplify 起訴前三個(gè)半月，Marine Exchange 與碼頭和承運人集團一起為在洛杉磯/長(cháng)灘等待泊位的集裝箱船實(shí)施了一種新的以安全為導向的排隊系統. 從那時(shí)起，絕大多數開(kāi)往洛杉磯/長(cháng)灘的集裝箱船在所謂的安全和空氣質(zhì)量區 (SAQA) 外等候，該區向港口以西延伸 150 英里，向南北延伸 50 英里.

SAQA 首次亮相兩周后，海洋交易所執行董事 Kip Louttit 寫(xiě)道：“我的 VTS 守望者對每艘不在我們擁擠水域中游蕩的船舶的安全性提高感到頭暈目眩?！?

船舶不斷變老

影響船舶安全的另一個(gè)趨勢——特別是考慮到所有與機械故障相關(guān)的事件——是船齡不斷增加。

根據國際海上保險聯(lián)盟（IUMI）的數據，截至去年 8 月，全球船隊的平均船齡為 21.75 年。自 2013 年以來(lái)，它每年都在增加，當時(shí)全球平均水平約為 18.5 年。

最近，由于集裝箱運費飛漲，集裝箱船的船齡有所上升，這使得即使是 25 年以上的集裝箱船也變得異常有價(jià)值。船東正在報廢很少的舊集裝箱船。

在油輪領(lǐng)域，通常會(huì )報廢的舊船被用于秘密交易受制裁的伊朗和委內瑞拉石油。在油輪和散貨船領(lǐng)域，由于未來(lái)環(huán)境規則的不確定性以及其他行業(yè)（集裝箱船和液化天然氣運輸船）的新船訂單被填滿(mǎn)，新造船訂單（這將降低平均船齡）受到抑制.

談到在集裝箱運輸中使用舊船時(shí)，Khanna 解釋說(shuō)：“這是航運業(yè)多年來(lái)發(fā)生的一種周期性現象。當運費非常高時(shí)，船東會(huì )最大限度地提高這些船只的產(chǎn)量，這意味著(zhù)他們不會(huì )報廢。我們在 2008 年崩盤(pán)之前就看到了這一點(diǎn)。

“然后市場(chǎng)轉向另一個(gè)方向，我們看到大量的報廢船，甚至有 10 年歷史的船只都被送去報廢?！?nbsp;（這解釋了為什么在金融危機之后，平均船齡在 2012-2013 年被推低至低點(diǎn)。） Khanna 同意機械損壞事件與船齡有關(guān)?！笆堑?，這是個(gè)問(wèn)題。由于船舶的整體年齡增加，機械損壞確實(shí)會(huì )增加。不幸的是，至少部分船舶擁有行業(yè)的心態(tài)是最大化盈利能力......并且不遺余力地獲得盡可能多的時(shí)間，“這限制了維護。

海員面臨前所未有的壓力

但船舶安全最重要的因素是船員本身。Khanna 指出，多達 85% 的航運事故原因涉及人為因素。海員是“任何安全討論的核心”。

海員一直承受著(zhù)巨大的壓力。在 2020 年的某一時(shí)刻，由于 COVID 的旅行限制，400,000 名船員在雇傭合同結束時(shí)無(wú)法回家。盡管這種情況已顯著(zhù)改善，但截至本月，仍有 4.5% 的船員在合同到期后仍留在船上。

安全后果的一個(gè)例子：2020 年 7 月，散貨船 Wakashio 在毛里求斯附近擱淺并解體，造成燃油泄漏，破壞了周?chē)脑辑h(huán)境。船長(cháng)說(shuō)，他將船靠近岸邊以獲取手機網(wǎng)絡(luò )訪(fǎng)問(wèn)權限，以便他的船員可以聯(lián)系他們的家人。

烏克蘭 - 俄羅斯戰爭給船員帶來(lái)了一系列全新的并發(fā)癥。國際航運公會(huì ) (ICS) 估計，世界上 10.5% 的船員是俄羅斯人，其中包括 71,652 名軍官，4% 是烏克蘭人，其中包括 47,058 名軍官。

“即使有一半的俄羅斯和烏克蘭船員停止服役，我們將如何應對這一問(wèn)題也存在嚴重的問(wèn)號，”Khanna 說(shuō)?！拔覀冋趯ふ叶倘??！?

油輪公司 Frontline（紐約證券交易所代碼：FRO）的首席執行官拉爾斯·巴斯塔德（Lars Barstad）在周二的電話(huà)會(huì )議上表示，他的公司雇傭的海員是“烏克蘭和俄羅斯國民，在某些情況下在同一艘船上一起工作”。

據 ICS 稱(chēng)，當俄羅斯入侵時(shí)，來(lái)自 27 個(gè)國家的 2000 名海員被困在黑海和亞速海的烏克蘭港口的船上。截至 5 月初，已有 1,500 人撤離，500 人仍滯留在 109 艘船上。

根據 Khanna 的說(shuō)法，“機組人員在 COVID 期間所面臨的困難本不應該發(fā)生。很多優(yōu)秀的人才已經(jīng)從這個(gè)行業(yè)流失，很多人說(shuō)他們不會(huì )回來(lái)了?！?nbsp;在 COVID 之后，烏克蘭與俄羅斯的戰爭正在增加消耗。

“一旦這種天賦消失，就需要時(shí)間來(lái)取代。我們現在正在尋找新的船只和新的燃料，這意味著(zhù)我們需要更多有才華的人在船上。但人才短缺。這肯定會(huì )對安全產(chǎn)生影響?！?