UpdateTime：2015/11/26 10:24:48

　　今年船運公司的接連倒閉，從側面反映出了當前國內航運業(yè)的衰退。實(shí)際上，航運業(yè)這樣的衰退狀態(tài)并非今年才有，而在早幾年就已初現端倪。

　　據中國遠洋運輸集團總公司董事長(cháng)馬澤華在2013年的一次講話(huà)中描述，在2008年國際金融危機后，各大經(jīng)濟體都出現一些較大調整，全球航運需求放緩，運力空前過(guò)剩。

　　而在這種情況下，船運公司需要繳納的費用和周轉的資金數額仍非常巨大。據了解，大部分民營(yíng)船運公司的船要么是從銀行貸款買(mǎi)來(lái)的，其資產(chǎn)全部抵押給銀行的，要么是租借的一些船舶租賃公司的船。另外，船運公司還需要給碼頭繳納操作費、停泊費、港雜費等費用，還有與駁船公司合作款項，再加上油費、船員工資等日常開(kāi)支，所承擔的資金壓力巨大。此外，由于資金結款有周期，很多貨代公司也欠有船運公司的錢(qián)。如果運輸利潤微薄不掙錢(qián)，船運公司就無(wú)力負擔這樣的資金壓力。當銀行、碼頭等機構開(kāi)始催繳還款和付費，錢(qián)還不起的情況下，船運公司往往就面臨倒閉，而許多老板也會(huì )跑路。

　　今年航運市場(chǎng)問(wèn)題集中爆發(fā)，其根源之一在于經(jīng)濟大環(huán)境蕭條的影響。根據中國海關(guān)總署9月8日公布的前8個(gè)月中國外貿進(jìn)出口情況，今年前8個(gè)月，中國進(jìn)出口總值15.67萬(wàn)億元，比去年同期下降7.7%，其中出口8.95萬(wàn)億元，下降1.6%，進(jìn)口6.72萬(wàn)億元，下降14.6%。而據交通運輸部今年7月16日在例行的新聞發(fā)布會(huì )上表示，我國規模以上港口完成貨物吞吐量56.7億噸，同比增長(cháng)2.6%，增速較去年同期放緩2.6個(gè)百分點(diǎn)。其中內、外貿吞吐量分別增長(cháng)4.2%和下降0.6%，都處在低位運行。

　　而另一部分原因則在于運力過(guò)剩，行業(yè)競爭激烈。據《中國經(jīng)濟時(shí)報》此前的一篇報道顯示，截止2014年，中國擁有240余家航運企業(yè)，總運力規模達1.42億載重噸，市場(chǎng)運力已過(guò)剩30%以上。這種情況下，不少船運公司都開(kāi)始用低價(jià)攬客，不斷壓低自己的利潤空間。據多家貨代及船運公司知情人員介紹，現在很多船運公司利潤最低做到一組柜幾塊錢(qián)，利息都不夠，今年上半年甚至還有做到零海運費的。因為船東的船不動(dòng)更虧，動(dòng)了至少還有現金流。

　　而大型國有企業(yè)參與到這場(chǎng)低價(jià)惡性競爭里則使得行業(yè)雪上加霜。王永強介紹說(shuō)，“大部分船運公司都是國有企業(yè)，一般來(lái)講，廣東往東北、天津港這些地方發(fā)貨，航線(xiàn)遠的，基本都是國有企業(yè)在做，像中遠、中海這些，而他們?yōu)榱藫屖袌?chǎng)，現在都虧本在做，而不論怎么虧，他們也不會(huì )倒閉?！倍羞h作為上市央企，曾在2011年和2012年兩年創(chuàng )造了200億元的巨虧，在當時(shí)早已名聲在外。

　　而船運公司并不是這個(gè)物流鏈條上唯一受牽連的對象。如果要走海運，先要由車(chē)隊從廠(chǎng)家拉貨到碼頭裝貨，再由駁船從內河碼頭接駁到外港碼頭，裝箱后由船運公司運送到全國乃至世界各地，到目的港碼頭卸貨，再由當地車(chē)隊將貨物送給貨主，這才算完成了一次完整的物流過(guò)程。這其中牽涉到的貨代、車(chē)隊、碼頭等行業(yè)都受到了牽連。

　　王永強坦言現在貨代行業(yè)是“雞肋”，沒(méi)有什么利潤。但他從2006年開(kāi)始入行做貨代，這么多年，積累的客戶(hù)基礎量很大，如果抽身，之前所積累的客戶(hù)資源就浪費了，很可惜，但要堅持做，利潤又非常薄，風(fēng)險也非常高。王永強還表示，現在貨代公司也存在競爭殘酷的情況，一些小的船運公司為了生存和增加利潤，開(kāi)始繞過(guò)貨代自己在外面接業(yè)務(wù)，跟貨代搶生意，而廣州也有很多貨代跑到佛山來(lái)?yè)屖袌?chǎng)，很多貨代公司把利潤壓到20塊錢(qián)一組柜，“完全沒(méi)有底線(xiàn)”，他形容。