UpdateTime：2020/6/22 16:05:15

2020年即將過(guò)半。環(huán)顧全球，這半年里，肯定將會(huì )給幾代人留下難以忘懷的印記：瘟疫大流行、經(jīng)濟大衰退、全球化大潰退、地緣政治大動(dòng)蕩、社會(huì )大騷亂......。

集裝箱航運業(yè)的不確定性已經(jīng)高到離譜的程度。目前造成不良影響的因素包括中國疫情卷土重來(lái)的潛在可能性、冠狀病毒對客戶(hù)需求的未知影響、國際海事組織2020年限硫令(IMO 2020)導致的燃油價(jià)格波動(dòng)、航運公司債臺高筑、股票市場(chǎng)的崩盤(pán)，以及作為最關(guān)鍵因素的中美貿易戰---直到目前貿易戰也還沒(méi)有結束。

疫情的進(jìn)一步升級將對全球經(jīng)濟增長(cháng)與集裝箱航運需求造成打擊

總部設在香港的集裝箱航運公司東方海外(OOCL)稱(chēng)冠狀病毒的影響可能會(huì )比預期持續的時(shí)間更長(cháng)，而市場(chǎng)不確定性進(jìn)一步增加。該公司去年的凈利潤有大幅的增長(cháng)，但這部分額外的利潤主要來(lái)自于出售碼頭資產(chǎn)所獲得的一次性收入。

OOCL警告說(shuō)，冠狀病毒疫情的進(jìn)一步升級將對全球經(jīng)濟增長(cháng)與集裝箱航運需求造成打擊。

東方海外國際稱(chēng)，冠狀病毒的猖獗蔓延會(huì )損害全球經(jīng)濟，使得集裝箱航運業(yè)的前景面臨風(fēng)險。

這家在香港上市的公司在其年度業(yè)績(jì)公告中說(shuō)：“冠狀病毒的突然爆發(fā)引發(fā)了巨大的不確定性。盡管中國迅速控制疫情的能力為經(jīng)濟快速恢復帶來(lái)了希望，但隨后疫情發(fā)展成全球性流行病，使得前景變得更加悲觀(guān)。如果疫情在全球范圍內進(jìn)一步升級并持續足夠長(cháng)的一段時(shí)間，則中期與長(cháng)期的影響將會(huì )更加廣泛與顯著(zhù)，而全球經(jīng)濟與集裝箱航運需求都會(huì )衰減?！?

東方海外國際說(shuō)：“盡管早前中美第一階段貿易協(xié)定使得兩國減少了部分針對另一國貨物的稅收，產(chǎn)生了積極的影響，但上述這種風(fēng)險造成了市場(chǎng)進(jìn)一步的復雜化?？偟膩?lái)說(shuō)，2020年疫情的影響可能會(huì )持續得更久，而市場(chǎng)的不確定性會(huì )進(jìn)一步加強?！?

發(fā)表上述言論之前，經(jīng)濟學(xué)家下調了對2020年世界經(jīng)濟的預測。公共衛生危機正迫使越來(lái)越多的國家采取嚴厲的病毒控制措施，包括禁止旅游以及關(guān)閉戶(hù)外娛樂(lè )設施，這會(huì )抑制經(jīng)濟活動(dòng)。

經(jīng)濟合作與發(fā)展組織(OECD)表示，2020年全球經(jīng)濟增長(cháng)可能會(huì )降至僅有1.5%的地步，而在疫情爆發(fā)前該組織預測的數據為2.9%，相比之下幾乎減少了一半。

中國主要投資銀行中金銀行預計，中國國內生產(chǎn)總值將由先前預計的6.1%降至2.6%。

然而，東方海外國際表示對中國經(jīng)濟在中期與長(cháng)期內維持穩定仍抱有信心，并認為這將支持全球貿易需求與航運業(yè)的發(fā)展。

東方海外國際說(shuō)：“我們預計許多國家和地區的政府將展開(kāi)進(jìn)一步的刺激計劃，以緩解全球經(jīng)濟受到的下行壓力?！?

它指出，東方海外國際公司財力強勁，已經(jīng)做好了應對潛在不利因素的準備。截至2019年年底，東方海外國際的流動(dòng)資產(chǎn)總額為290億美元，而2020年應償還的債務(wù)總額為6.489億美元。

東方海外公司2019年記錄的凈利潤為13億美元，比2018年1.082億美元增長(cháng)了十倍有余，然而增長(cháng)的部分來(lái)自于出售其在加利福尼亞州長(cháng)灘港(Long Beach)的碼頭資產(chǎn)所獲得的12億美元的一次性收入。

該收益中的一部分將被用于資助建造該公司確認的一筆訂造五艘容量為23,000TEU新造船的訂單，該訂單總價(jià)值為7.784億美元。

與此同時(shí)，該公司去年的運量比上年增加了3.8%，達到近700萬(wàn)TEU，而收入增長(cháng)了4.7%，達到69億美元。

在極度不確定的情況下不可能談成一份運價(jià)合同

為了更好地了解種種不確定因素對美國集裝箱托運人以及其選擇的遠洋航運公司的影響，FreightWaves采訪(fǎng)了全球咨詢(xún)公司艾睿鉑(AlixPartners)的交通和基礎設施業(yè)務(wù)主管吉姆·博拉瑟。

航運公司與托運人之間的年度合同談判通常會(huì )于加利福尼亞州長(cháng)灘的TPM會(huì )議上開(kāi)始。受疫情影響這一會(huì )議被取消了。

博拉瑟說(shuō)：“在不確定因素如此之多的情況下，你怎么可能談成一份合同呢?我們甚至沒(méi)有辦法聚在一起開(kāi)始研究如何解決這個(gè)問(wèn)題。今年將是狂亂的一年。我不知道如今你如何還能讓一個(gè)托運人與一家航運公司簽訂一份持續12個(gè)月的，能讓所有人都感覺(jué)自己心里有底的合同。通常情況下，若市場(chǎng)情況明朗，且市場(chǎng)行情對托運人有利的話(huà)，托運人就會(huì )提前簽約，他們會(huì )在4月份簽訂合同。如果他們沒(méi)有把握，可能直到6月前他們都不會(huì )簽約。今年我實(shí)在無(wú)法想象會(huì )有任何事情在5月底或6月初之前可以定下來(lái)。而在中間的這段時(shí)間里什么都有可能發(fā)生?！?

博拉瑟說(shuō)：“這一時(shí)間表暗示冠狀病毒以及其他問(wèn)題所造成的不確定性在接下來(lái)的幾個(gè)月里會(huì )漸漸明朗。如果世界范圍內的情況繼續朝著(zhù)越來(lái)越無(wú)法確定的方向發(fā)展，那么所有的協(xié)議都將被取消，而我們也將開(kāi)始踏入無(wú)協(xié)議運輸的領(lǐng)域。但即使如此，只要你是一家大型托運企業(yè)，那你的貨還是可以運輸。只不過(guò)負責運輸的主體和你所支付的運價(jià)會(huì )有所不同。你手頭缺少一張簽過(guò)字的紙并不代表整個(gè)世界會(huì )陷入僵局。而且這種事情也不是完全聞所未聞的?？缣窖蠛骄€(xiàn)上就存在著(zhù)一個(gè)即期市場(chǎng)，而歐洲的大多數貿易基本上都是在即期市場(chǎng)的基礎上進(jìn)行?！?

博拉瑟說(shuō)：“時(shí)下一個(gè)關(guān)鍵性問(wèn)題是：中國出口體系恢復正常后多久貨運需求上漲期才會(huì )隨之而來(lái)?當這一時(shí)期到來(lái)之時(shí)，航運公司將希望能收取更高的運費以補償自己已遭受的損失。如果你損失了52周的運周期中的幾周，那是非常嚴重的損失。貨主們將迫切需要運輸自己的貨物并將庫存恢復到自己需要的水平，而航運公司需要抓住一切機會(huì )來(lái)恢復自己的盈利能力?！?

博拉瑟說(shuō)：“人們越來(lái)越相信中國工廠(chǎng)與運輸系統正在恢復正常，但隨著(zhù)病毒的擴散，這種趨向開(kāi)始漸漸被諸如美國的消費國需求縮減的風(fēng)險所取代。冠狀病毒在這里扎根扎得越深，我們就越容易在解決一個(gè)問(wèn)題的同時(shí)創(chuàng )造出另一個(gè)問(wèn)題?！?

被邊緣化的限硫令(IMO 2020)

國際海事組織2020年限硫令從新聞頭條中消失，顯示了冠狀病毒問(wèn)題已經(jīng)變得多么嚴重。2020年國際海事組織要求所有未加裝廢氣脫硫塔的船舶放棄使用原本硫含量為3.5%的更便宜的重燃料油(HFO)，而改用含硫量為0.5%的被稱(chēng)之為超低硫燃油(VLSFO)的更昂貴的燃油。

今年開(kāi)始生效的IMO2020限硫令，被大肆宣揚為是對集裝箱班輪航運公司生存的威脅，因為如果這些企業(yè)沒(méi)能成功地將使用超低硫燃油所增加的額外成本轉嫁到托運人頭上，就會(huì )破產(chǎn)。

直到目前為止，預計中的結果還沒(méi)有變成現實(shí)。從Ship & Bunker的數據來(lái)看，全球四大加油樞紐的超低硫燃油平均價(jià)格曾降至每噸434.50美元。一年前，這些樞紐加油港口的重燃料油平均價(jià)格也高達每噸429.50美元。

自今年1月以來(lái)，超低硫燃油的價(jià)格下跌得如此厲害，以至于航運公司能夠享受同比持平的燃油價(jià)格。隨著(zhù)石油輸出國組織談判失敗，原油價(jià)格暴跌，航運公司的燃油成本不久后將降得比去年還低，IMO 2020限硫令也不影響這一點(diǎn)。

盡管如此，博拉瑟相信IMO 2020限硫令可能會(huì )對航運公司向托運人收取燃油費用的方式產(chǎn)生持久影響。他認為，在IMO 2020限硫令生效之前，航運公司就已開(kāi)始使用附加費以有效地轉嫁燃油成本。而且還遠不止此，他認為他們之前就有利可圖(利用附加費獲利)，現在也一樣。

博拉瑟說(shuō)：“今年燃油確實(shí)成為了運輸業(yè)的關(guān)注中心，問(wèn)題是：托運人群體是否會(huì )繼續允許航運公司通過(guò)這種非常不透明而又分裂的方式收取燃油費用呢?當你聯(lián)想到這些年來(lái)一些巨型托運商如沃爾瑪和Targets是如何推動(dòng)跨太平洋航線(xiàn)上定約慣例統一化時(shí)，就會(huì )發(fā)現，托運人驅使的統一化和燃油價(jià)格的透明化將是下一個(gè)前沿，這并不是異想天開(kāi)。這對航運公司的盈利能力構成了切實(shí)的風(fēng)險?！?

航運公司的倒閉風(fēng)險堪憂(yōu)

3月初，艾睿鉑(AlixPartners)發(fā)布了其針對集裝箱航運業(yè)的年度展望報告。報告中有一個(gè)章節引起了人們的關(guān)注，該章節包含了14家公開(kāi)了財務(wù)業(yè)績(jì)的航運公司的Altman-Z分數。Altman-Z是用于衡量一個(gè)航運公司在之后兩年內申請破產(chǎn)概率的一個(gè)指標;該指標小于等于1.8時(shí)就會(huì )被認定為是“高風(fēng)險”。

艾睿鉑發(fā)現2019年各航運公司該指標的平均得分是十年以來(lái)最低的，這表明接下來(lái)幾個(gè)月里，任何的金融沖擊都有可能使得部分航運公司原本令人擔憂(yōu)的財務(wù)狀況徹底惡化。

數據表明負債水平仍居高不下，2019年負債總額為948億美元(不計根據新會(huì )計規則重新歸入債務(wù)項目的租約)，比2016年的負債水平提升了28%。

在2013年債務(wù)總額曾達到1046億美元的峰值。博拉瑟說(shuō)債務(wù)的增加抬高了船隊的資本投入。在大家攀比越造越大的船舶的那段時(shí)間里，新造船訂單量增加。

最近的這個(gè)峰值有一個(gè)不同的驅動(dòng)因素，即行業(yè)整合。這些交易的資金并非全部來(lái)自于現金和股票;其中相當一部分來(lái)自于債務(wù)。因此，債務(wù)負擔并不光來(lái)自于船隊投資周期，還有可能來(lái)自于合并周期。

高負債與冠狀病毒的組合聽(tīng)起來(lái)就是個(gè)非常危險的搭配，但至少還有一個(gè)因素可以幫助航運公司避免厄運。這些航運公司中有部分表面上是由國家贊助的，在某些情況下則更傾向于幕后資助。情況一直都是這樣，而國家贊助則為航運公司提供了額外的幾條命，使得他們可以突破其財務(wù)狀況的限制。

博拉瑟說(shuō)：“我不希望任何人在看到我們的Altman-Z分數時(shí)會(huì )認為，‘這家公司要破產(chǎn)了?！覀冎皇窃趶娬{風(fēng)險是存在的。我不認為主要的航運公司中會(huì )有一家破產(chǎn)。事實(shí)上，受?chē)屹澲推渌蛩赜绊?，我認為破產(chǎn)的可能性非常小?！?

博拉瑟認為，對大型航運公司而言，更有可能出現的結果是大規模重組，以及企業(yè)所服務(wù)市場(chǎng)和服務(wù)水平的大洗牌。對于小型企業(yè)而言，2020年的破產(chǎn)風(fēng)險明顯更高。那些規模較小的，更小眾的航運公司面臨著(zhù)更高的衰落和倒閉風(fēng)險。