UpdateTime：2015/10/13 9:45:37

　　2015年已經(jīng)過(guò)去了大半時(shí)間，國際船舶市場(chǎng)整體上依然沒(méi)有回暖的跡象。在各種挑戰中，運力過(guò)剩依舊是航運市場(chǎng)需要面對的首要問(wèn)題。

　　9月15日，中國船舶工業(yè)協(xié)會(huì )發(fā)布的數據顯示，今年1—8月，我國造船完工量2629萬(wàn)載重噸，同比增長(cháng)6.1%。新承接船舶訂單、手持船舶訂單同比下降，其中承接新船訂單1505萬(wàn)載重噸，同比下降68.3%，降幅驚人。隨著(zhù)新造船舶的陸續交付，讓運力仍然過(guò)剩的航運市場(chǎng)面臨著(zhù)更大的壓力。而訂單的急速下降，新船價(jià)格的低位震蕩，企業(yè)經(jīng)濟效益的不斷下降，無(wú)疑是供需失衡的運力向船市發(fā)出的一個(gè)警示。

　　A 運力問(wèn)題困擾航運市場(chǎng)

　　由于全球經(jīng)濟低迷，各國經(jīng)濟復蘇程度相差較大，多數發(fā)達國家依舊處于疲軟態(tài)勢，受此影響，大宗商品貿易萎縮，整體需求偏弱，干散貨海運貿易量增長(cháng)較緩。據克拉克森預計，2014年全球干散貨海運量為45.02億噸，同比增長(cháng)4.5%，2015年也未能有明顯突破。

　　作為全球航運業(yè)的風(fēng)向標，波羅的海干散貨運價(jià)指數(BDI)從2008 年以來(lái)就一直在低位徘徊，并于2015年創(chuàng )下30年來(lái)的新低530點(diǎn)。反映國際航運的波羅的海和巴拿馬運力指數(BPI)也表現不佳。波羅的海航運工會(huì )(BIMCO)分析指出，國際航運業(yè)面臨30年來(lái)最嚴峻的形勢。

　　一位航運分析師表示：“目前航運業(yè)虧損的主要原因還是運力嚴重過(guò)剩。從最近幾年的造船量和訂單量來(lái)看，集裝箱市場(chǎng)運力還在迅猛發(fā)展，經(jīng)過(guò)一輪造船周期，2016年和2017年運力會(huì )交付更多?？梢哉f(shuō)，運力過(guò)剩的問(wèn)題未來(lái)幾年難以化解?！币环矫?，隨著(zhù)更多新船建成，預計全球航運運載能力將提升8.6%，與此同時(shí)，全球市場(chǎng)需求比預期要差，只會(huì )增加2%至3%，運力增速明顯超過(guò)需求增速。另一方面，除了排單期較長(cháng)外，船舶的制造周期同樣長(cháng)達18個(gè)月至24個(gè)月，容易出現運力增加與市場(chǎng)需求脫節的情況。換句話(huà)說(shuō)，在全球貿易市場(chǎng)出現萎縮時(shí)，航運業(yè)卻依然有大量新增運輸船舶等待下海，這就是目前狀況的糾結和矛盾所在。從目前的一些業(yè)內形勢走向分析來(lái)看，今年的全球航運業(yè)仍舊逃不出運力過(guò)剩的噩夢(mèng)。

　　雖然有多家中國航運企業(yè)發(fā)布了業(yè)績(jì)預增公告，但市場(chǎng)人士指出，這并不是基本面不同造成的，這些所謂的好成績(jì)更多由一次性收益支撐?！艾F在不能說(shuō)航運復蘇了。今年還是比較艱難?！敝型膺\航運董事長(cháng)李甄表示，中國、歐洲、日本以及其他金磚國家的經(jīng)濟，對航運的支持也很難。李甄還認為，除了市場(chǎng)需求上的問(wèn)題，航運業(yè)的船舶供給依然大于需求。他認為還需要幾年才可能實(shí)現供需之間的相對平衡。

　　B 量?jì)r(jià)關(guān)系面臨失衡

　　從去年底開(kāi)始，鐵礦石價(jià)格暴跌，石油價(jià)格暴跌。中國工業(yè)PPI指數自2012年2月至今累計43個(gè)月為負，證明船舶市場(chǎng)需求不足。經(jīng)濟復蘇緩慢，且目前國內的通縮壓力仍很大，市場(chǎng)競爭異常激烈……壞消息一個(gè)接一個(gè)地向造船業(yè)襲來(lái)。其中，最嚴重的是國內船舶運力過(guò)剩，已經(jīng)影響到上游造船業(yè)的發(fā)展。

　　摩根士丹利稱(chēng)，考慮到新船造價(jià)與全球手持訂單量之間關(guān)聯(lián)度較高，因此2015年新船造價(jià)可能會(huì )顯著(zhù)下滑。通常而言，船價(jià)的變化要比手持訂單滯后6至12個(gè)月，因為船廠(chǎng)往往試圖在高峰時(shí)期維持溢價(jià)、在低迷時(shí)期壓低價(jià)格?？紤]到目前新船訂單的增長(cháng)速度以及航運市場(chǎng)的表現，今年余下時(shí)間似乎并沒(méi)有什么因素能夠扭轉新造船市場(chǎng)的低迷。如果新船造價(jià)走勢無(wú)法扭轉，新造船市場(chǎng)可能很難出現積極進(jìn)展。盡管集裝箱船和油船訂單量均保持穩定，但新船訂單量總體依然呈現大幅下降趨勢。這一趨勢限制了手持訂單量的增長(cháng)，大部分船廠(chǎng)也因此不得不一再壓低造價(jià)。如此低的船價(jià)已逼近或跌破部分船企成本線(xiàn)，造成船廠(chǎng)經(jīng)營(yíng)利潤大幅下降。

　　據相關(guān)統計數據顯示，目前還在活躍并有交船記錄的船廠(chǎng)大約有200余家。事實(shí)上，中小船企大多處于虧損狀態(tài)。江蘇一船企公司主管認為同時(shí)還存在低價(jià)惡性競爭，“當前行業(yè)內的利潤空間已經(jīng)被壓縮殆盡，目前只能做到微利或者保本?！?

　　廣東一船企負責人表示，今年增幅大幅下滑，既有去年基數較高的原因，也與國外船東經(jīng)過(guò)補庫存之后下單動(dòng)力不足有關(guān)，“實(shí)際上，去年訂船的很多投資性船東現在是被套住的，今年可能會(huì )出現很多棄船的?！背酥?，由于現金流不足，中小船企的融資能力不足，很容易發(fā)生資金鏈危機。為緩解運力過(guò)剩，航運業(yè)已放緩了訂造新船的速度，但短期內尚無(wú)法有效提振BDI指數。

　　新增船舶有所減少，但航運業(yè)淘汰過(guò)剩運力的任務(wù)還遠未結束。身處此輪行業(yè)寒潮中，無(wú)論是央企上市公司還是民營(yíng)航運公司，都有可能遭遇被市場(chǎng)無(wú)情淘汰的悲慘命運。2014年6月，在連續4年經(jīng)營(yíng)虧損后，主營(yíng)全球航線(xiàn)原油和成品油運輸的上市公司長(cháng)航油運，正式從A股市場(chǎng)摘牌。2015年7月，國內知名的民營(yíng)造船企業(yè)明德重工遭破產(chǎn)清算。面對空前嚴重的運力過(guò)剩和跌至谷底的BDI指數，航運業(yè)的洗牌未來(lái)或將延續數年之久。

　　C 多管齊下破解難題

　　在目前的形勢下，航運業(yè)仍舊在運力過(guò)剩問(wèn)題將進(jìn)一步加劇。如何逃出運力過(guò)剩的噩夢(mèng)，是各船企面臨的最大問(wèn)題。

　　解決運力過(guò)剩問(wèn)題的辦法之一是可以通過(guò)加速報廢老齡船舶來(lái)改善。由于散運市場(chǎng)運價(jià)水平較低，散貨船報廢量出現加速增長(cháng)，需要加大老舊船舶的拆解力度。通過(guò)老船拆船等辦法，用以減少?lài)鴥群竭\市場(chǎng)運力，降低航運市場(chǎng)的波動(dòng)性。此外，拆船市場(chǎng)上交易量的增長(cháng)抵消了部分新造船交付量，使得運力凈增長(cháng)維持在較低水平。

　　長(cháng)榮集團副總裁謝志堅稱(chēng)，造大船可以將單位成本減少到最低，大船跟中小船優(yōu)勢在于可以節省燃油成本20%左右。油耗下降對航運公司運營(yíng)成本、總成本的下降作用明顯。據挪威船級社(DNV)統計，燃油成本在集裝箱船的單航次成本中所占比重已高達78%，在散貨船、超大型油船(VLCC)、成品油船單航次成本的比重分別達到65%、63%和58%;淘汰小船、高油耗船，這是必然趨勢。

　　有業(yè)界人士預測，未來(lái)5年時(shí)間，我國五成技術(shù)含量低、污染高的船企將會(huì )被淘汰出局，取而代之的則是抱團發(fā)展的高端船企。如果我國造船業(yè)的兩大國企，中國船舶重工集團公司和中國船舶工業(yè)集團公司能夠合并，既可以解決同業(yè)競爭問(wèn)題，通過(guò)優(yōu)化資源配置，達到強強聯(lián)合、提高核心競爭力的目的，又能發(fā)揮資本市場(chǎng)對此的認同，提升企業(yè)市值。

　　如今，全球大宗商品市場(chǎng)正進(jìn)入供大于求的階段，在這種市場(chǎng)背景下，需求方的話(huà)語(yǔ)權將增加。中國是大宗商品進(jìn)口大國，中國航運企業(yè)應該建立產(chǎn)業(yè)鏈體系，并注重長(cháng)期客戶(hù)開(kāi)發(fā)，以此逐步提升中國航運企業(yè)在全球航運市場(chǎng)中的份額，減少運力閑置。

　　專(zhuān)家表示，要提高船舶的封存速度，延長(cháng)船舶訂單交付期，合理配置全球運力資源和實(shí)行船舶經(jīng)濟航速的有力措施，緩解市場(chǎng)供需之間的不平衡性。此外，我國船企要加快轉型升級，化解過(guò)剩產(chǎn)能，發(fā)展智能制造，降低成本、提高生產(chǎn)效率、加大研發(fā)投入。專(zhuān)家建議把重點(diǎn)更多的放在油船市場(chǎng)和其他高附加值船型市場(chǎng)上，有條件的企業(yè)要向鉆井平臺高端海工領(lǐng)域、廢鋼貿易等方向發(fā)展，搶占海工市場(chǎng)機遇。

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