UpdateTime：2021/9/18 10:47:10

在洛杉磯和長(cháng)灘港口外的圣佩德羅灣停泊或漂流的集裝箱船數量現在已經(jīng)打破了之前的所有記錄，并且每天都在增加。

根據南加州海洋交易所的數據，周四在圣佩德羅灣排隊等候的集裝箱船達到了歷史最高的 65 艘。其中，創(chuàng )紀錄的 23 艘因錨地已滿(mǎn)而被迫漂流。

從理論上講，這些數字——已經(jīng)非常高了——可能會(huì )比這高得多。雖然指定的錨地是有限的，但船舶在海上安全漂流的空間卻是有限的。

“有很多海洋可供漂流——沒(méi)有限制，”南加州海洋交易所執行董事 Kip Loutit 上尉告訴美國托運人。

“我們通常的 VTS 區域位于洛杉磯入口處距離 Point Fermin 25 英里的范圍內，這為漂流船只提供了 50 英里的直徑。我們可以輕松擴展到 40 英里半徑，因為出于空氣質(zhì)量原因，我們在該半徑內跟蹤它們。這將使我們有 80 英里的直徑來(lái)漂流船只，”Loutit 說(shuō)。

土地限制

南加州的門(mén)戶(hù)就像漏斗上的細管：由于碼頭的限制以及碼頭以外的倉庫、卡車(chē)運輸和鐵路的限制，海量從亞洲涌入，只能以一定的速度流出。當流入漏斗頂部的流量太大時(shí)，就像現在這樣，它會(huì )以船舶停泊或漂流的形式產(chǎn)生溢流。這種離岸船舶隊列相當于一個(gè)巨大的集裝箱進(jìn)口浮動(dòng)倉庫，其規模僅受班輪運力和美國消費者需求的限制。

流量受到多大限制？洛杉磯港執行董事 Gene Seroka 在周三的新聞發(fā)布會(huì )上表示，碼頭的集裝箱停留時(shí)間“自激增開(kāi)始以來(lái)已達到頂峰”，現在為 6 天，比上個(gè)月的 5.3 天有所惡化。碼頭鐵路停留時(shí)間為 11.7 天，與 13.4 天的峰值相差不遠。Seroka 表示，街道停留時(shí)間（航站樓外）“為 8.5 天，接近歷史最高點(diǎn)”8.8 天。它從一個(gè)月前的 8.3 天開(kāi)始惡化。

Marine Exchange 數據揭示了洛杉磯/長(cháng)灘港口綜合體的局限性。自擁堵開(kāi)始以來(lái)，停泊或停泊的船舶總數起起落落——周四創(chuàng )下 92 艘的歷史新高，是 COVID 之前水平的五倍多。但有一個(gè)統計數據非常一致：洛杉磯/長(cháng)灘泊位的船只數量一直保持在每天 27-31 艘左右的狹窄范圍內——這就是陸地方面可以處理的，比喻漏斗的管子。整個(gè) 2021 年，所有超過(guò)該閾值的船舶都涌入錨地和漂流區。

更多船只部署在跨太平洋地區

與此同時(shí)，在漏斗頂部更寬的開(kāi)口端——港口外的漂流區半徑——涌入南加州的船只數量比以往任何時(shí)候都要多。

Seroka 指出，他的港口在 8 月處理的 84 艘船舶中，有 11 艘是“額外裝載機”——不屬于定期服務(wù)的船舶?！俺宋覀儚默F有承運人那里看到的額外裝載機外，還有不少于 10 家新來(lái)者 進(jìn)入該行業(yè)，”他補充道。

據 Alphaliner 稱(chēng)，部署的跨太平洋運力同比增長(cháng) 30%。

當被 American Shipper 詢(xún)問(wèn)港口或碼頭是否可以主動(dòng)阻止入境流量以提供更多喘息空間時(shí)，Seroka 回答說(shuō)：“減慢這些船只的速度是我們在激增初期就考慮過(guò)的事情，試圖給我們多一點(diǎn)時(shí)間為下一艘船做好準備。但是，如果您開(kāi)始考慮放慢這些船舶的速度，它將進(jìn)一步支持船舶供應鏈，并使班輪公司更加關(guān)注船期?！?nbsp;換句話(huà)說(shuō)，沒(méi)有。

進(jìn)口同比下降

在海上等待的船只數量越多，排隊的隊伍就越大，船只獲得泊位所需的時(shí)間也就越長(cháng)。周四，到達洛杉磯泊位的平均等待時(shí)間升至 8.7 天的歷史新高。

這反過(guò)來(lái)又延遲了進(jìn)口。早在 2020 年 8 月，當封鎖后進(jìn)口需求激增時(shí)，南加州附近幾乎沒(méi)有船只停泊。根據海洋交易所的數據，今年 8 月，平均每天有 36 艘船停泊。洛杉磯港 8 月份處理了 485,672 件 20 英尺當量進(jìn)口貨物，同比下降 5.9%。

正如塞羅卡指出的那樣，8 月的最后一天，有 26 艘船在錨泊在洛杉磯等待泊位。這些船上有205,000標準箱的貨物，已被推到本月（就像本月的延遲貨物將被推到10月一樣）。

8 月份港口總吞吐量為 954,377 標準箱，同比下降 0.8%，原因是進(jìn)口下降和裝載出口下降 23%，被出境空箱激增 17% 所抵消。

該港口預計未來(lái)兩個(gè)月的吞吐量將從 8 月的水平回落至 9 月的 930,000 標箱和 10 月的 950,000 標箱。預計全年吞吐量為1080萬(wàn)標準箱。

前方還有更多空白航行

什么能阻止貨物抵達南加州并限制浮動(dòng)倉庫的規模？

今年早些時(shí)候，第一季度擁堵達到頂峰，導致第二季度出現大量“停航”（取消）航班。停泊在圣佩德羅灣的船只無(wú)法及時(shí)返回亞洲，迫使承運人取消航行。這些取消幫助削減了 5 月和 6 月初的加州錨地總數。

由于南加州的擁堵不斷升級，承運人再次停航。但這一次，在網(wǎng)絡(luò )達到極限之前，停泊和漂流的船只數量還有更多的運行空間。

不僅有更多的服務(wù)和額外的裝載機，而且承運人也有動(dòng)力在其他市場(chǎng)取消航行，并將船舶重新部署到跨太平洋地區，在那里他們可以通過(guò)以高價(jià)收取費用來(lái)賺取更多收入。

咨詢(xún)公司 Vespucci Maritime 的首席執行官 Lars Jensen 表示，“如果我們繼續看到特別是跨太平洋地區的強勁需求，承運人可能會(huì )選擇取消一些亞歐航線(xiàn)，而暫時(shí)讓其中一些船只航行穿越太平洋，然后回到亞洲并重新進(jìn)入亞歐網(wǎng)絡(luò )?！?

據 Alphaliner 稱(chēng)，船只已經(jīng)從亞洲-中東和亞洲-紅海航線(xiàn)撤出，以在其他地方賺更多的錢(qián)。Alphaliner 報告稱(chēng)，由于船只已被重新部署到跨太平洋等“即期運費處于歷史高位”的貿易，現在多達 50% 的亞洲-中東服務(wù)被取消。