UpdateTime：2022/5/2 11:52:24

這一年已經(jīng)過(guò)去了近三分之一，隨著(zhù)時(shí)間的推移，航運公司在 2022 年獲得的現金似乎越來(lái)越有可能超過(guò)創(chuàng )紀錄的 2021 年。

海運承運人馬士基、貨運代理公司 Kuehne+Nagel 和咨詢(xún)公司 Drewry 周二發(fā)布的新數據和評論強調了今年尋找海運承運人的利潤有多大——以及尋找進(jìn)口商的成本有多大。

德魯里的基線(xiàn)預測現在要求海運承運人作為一個(gè)整體在 2022 年賺取 3000 億美元（以息稅前利潤，EBIT 衡量）。這比去年的 2140 億美元增長(cháng)了 40%。預計全年平均運費（包括現貨和合同運費）將同比上漲 39-40%。

“最近發(fā)生的事件并沒(méi)有從根本上改變我們的前景，”德魯里集裝箱研究高級經(jīng)理西蒙·希尼 (Simon Heaney) 說(shuō)，他指的是中國的 COVID 封鎖和俄羅斯-烏克蘭戰爭。

“從承運人的角度來(lái)看，下行風(fēng)險要大得多，但我們仍然認為今年的特點(diǎn)是極高的運費和承運人的盈利能力?！?

承運人加息指導……再次

世界第二大海運公司馬士基周二提前公布了 2022 年第一季度的業(yè)績(jì)。它報告的利息、稅項、折舊和攤銷(xiāo)前利潤為 92 億美元，輕松超過(guò)了 2021 年第四季度 79.9 億美元的先前記錄

盡管市場(chǎng)一直在談?wù)摻档屠?，但馬士基第一季度每 40 英尺當量單位的收入為 4,552 美元，是有史以來(lái)最高的季度平均水平。同比增長(cháng) 71%，比第四季度增長(cháng) 13.5%。

數量下降至 2,996,460 FEU，同比下降 7%，與第四季度相比下降 8%。

馬士基已經(jīng)對 2022 年第二季度有所了解。該公司表示，市場(chǎng)實(shí)力將持續到本季度，并指出其下半年的長(cháng)期合同覆蓋率更高。因此，該公司將 2022 年全年 EBITDA 指引上調至 300 億美元，遠高于此前 240 億美元的指引。

如果達到這一目標，今年的收入將比去年增加 25%。而馬士基長(cháng)期以來(lái)一直將指導設置得太低并且不得不反復升級。如果馬士基今年僅能賺到 300 億美元，即期利率就必須從今年夏天開(kāi)始大幅下降?！澳壳暗闹笇匀换谙掳肽暝缙诤Ｑ笳；募僭O，”它說(shuō)。

馬士基的最新指引還假設全球集裝箱需求同比僅在-1%至+1%的范圍內，低于此前估計的+2至+4%。

K+N：“消費依然強勁”

馬士基對需求、費率和利潤的看法處于看跌區間的末端。

消費仍然強勁，”世界第二大貨運代理公司 Kuehne+Nagel 的首席執行官 Detlef Trefzger 在周二的公司電話(huà)會(huì )議上肯定地說(shuō)。

“消費者的行為已經(jīng)改變，”他補充道。貨物流正在從家庭、花園和個(gè)人健身用品（“我們已經(jīng)看到有這么多運動(dòng)鞋運往美國，你們必須在過(guò)去兩年中每人購買(mǎi) 10 雙新鞋”）轉移到服務(wù)企業(yè)使用的商品，如餐廳和美發(fā)沙龍?！拔覀兊木W(wǎng)絡(luò )中有不同的商品結構，我們認為這是健康和可持續的?！?

關(guān)于運費，Trefzger 評論說(shuō)：“是的，它們略有下降。但我們必須提醒自己，它們仍然比新冠疫情前高出五倍。在本十年的剩余時(shí)間里，您很可能不會(huì )看到 2018 年或 2019 年的水平?！?

K+N 報告的 2022 年第一季度業(yè)績(jì)顯示出與馬士基非常相似的模式：費率上漲而交易量下降。

其 2022 年第一季度 EBITDA 為 13.06 億瑞士法郎（13.6 億美元），與 2021 年第四季度持平，同比增長(cháng) 114%。海運量總計 1,148,000 個(gè) 20 英尺當量單位，比第四季度下降 3%，同比下降 8.5%。

但其每個(gè)海運集裝箱的毛利潤升至每標準箱 966 美元，較第四季度增長(cháng) 32%，同比增長(cháng) 111%。

中國出口下降15%

希尼說(shuō)，對海運承運人的“雙重威脅”是中國 COVID 封鎖和俄羅斯-烏克蘭戰爭。他說(shuō)：“兩者都有可能在集裝箱需求中創(chuàng )造某種防火屏障，并加速供應鏈的復蘇?！?

Trefzger 報告說(shuō)，由于上海的封鎖，過(guò)去兩周中國的出口下降了 15%。

“我們在世界上最大的港口上海擁堵，但我們沒(méi)有中國擁堵。他說(shuō)，我們有來(lái)自該國的貿易正在進(jìn)行中，并指出貨物正在通過(guò)其他中國港口改道。

Trefzger 說(shuō)，當受影響地區的出口流量恢復時(shí)，“我們不應低估中國的力量和貿易的輪回”。他預計中國的出口量將在封鎖放松的“幾周內”恢復到封鎖前的水平，從而導致“出口量飆升”。

Heaney 表示：“就盈利能力而言，承運人最關(guān)心的是中國的新冠疫情中斷，以及是否會(huì )在港口和碼頭或工廠(chǎng)受到最嚴重的影響。

“COVID 對運營(yíng)商的盈利能力非常有利。因為主要的副作用是在需求非常高的時(shí)候在貨運網(wǎng)絡(luò )中的幾乎每個(gè)環(huán)節造成短缺。

“但中國的任何工廠(chǎng)關(guān)閉或放緩對運營(yíng)商來(lái)說(shuō)確實(shí)是個(gè)壞消息。這將強行扼殺對他們服務(wù)的需求，并有可能糾正我們在過(guò)去幾年中遇到的一些容量短缺問(wèn)題，”他說(shuō)。

“承運人的最佳選擇是物流擁堵很?chē)乐?，但不?huì )嚴重到中斷貨物流出工廠(chǎng)的程度?！?

航運公司“應該繼續前進(jìn)”

如果擁堵在未來(lái)幾個(gè)月內沒(méi)有緩解，即期匯率下降得不夠快，馬士基將不得不重新審視其指引。

擁堵看起來(lái)并沒(méi)有緩解。Trefzger 表示，K+N 的“中斷指標”顯示全球擁堵再次上升。Heaney 說(shuō)，德魯里的擁堵指標顯示出越來(lái)越多的延誤。

Heaney 解釋說(shuō)：“貨運費率以及承運人利潤的主要驅動(dòng)因素是集裝箱系統效率低下、中斷和港口擁堵?！?

“這些因素現在已經(jīng)嵌入市場(chǎng)。他們將其他更傳統的供需和成本因素置于邊緣地位。最終，承運人向客戶(hù)收取極高運費的能力將取決于供應鏈瓶頸的持續時(shí)間?！?

Heaney 表示，雖然集裝箱需求增長(cháng)可能正在放緩——德魯里估計今年的增長(cháng)為 4.1%，高于馬士基的估計——但這并不能治愈擁堵。

“在總體需求增長(cháng)放緩的同時(shí)，運費完全有可能保持在極高水平。只要有任何形式的增長(cháng)，并且可以避免急劇收縮，黨就應該繼續爭取航母。

“如果港口和碼頭以及更廣泛的供應鏈基礎設施無(wú)法應對目前的數量，那么即使數量很少，也無(wú)法幫助減少擁堵。我們需要收縮需求才能實(shí)現這一點(diǎn)?！?

德魯里此前預測，到今年年底市場(chǎng)將正?；?。不再。Heaney 說(shuō)，它現在認為正?；安粫?huì )在 2023 年之前發(fā)生”?！斑@將意味著(zhù)另外 12 個(gè)月的長(cháng)時(shí)間延誤和高運費?！?