UpdateTime：2022/3/7 15:56:19

從明年 1 月起，整個(gè)集裝箱船隊將受到 IMO 新碳強度指標 (CII) 法規的影響，但其全面影響尚不清楚。對于面臨制定需要大量投資的合規戰略的船東，迫切需要澄清如何在短期內實(shí)施 CII，以及從現在到 2030 年如何將其作為一項法規收緊。

目前，船東只能對 CII 的影響進(jìn)行“二次猜測”，因為在短海支線(xiàn)航線(xiàn)上交易的舊噸位和船舶最有可能陷入困境。最終，如果 CII 被證明過(guò)于繁重，這些船舶中的大量將被迫進(jìn)入廢料場(chǎng)，加劇供應鏈困境，并導致貨物通過(guò)其他可能效率較低的運輸方式運輸。

Clarkson Research 的最新數據表明，明年 CII 法規出臺時(shí)，約 12% 的集裝箱船可能會(huì )屬于最低的“E”級，到 2026 年，多達四分之一的集裝箱船船隊可能會(huì )被評為“E”級。與此同時(shí)，在 6,000 TEU 容量以下的船隊中，近四分之一的船齡已超過(guò) 20 年，其中許多船舶可能需要提高碳效率，從而引發(fā)“改造或更新”的問(wèn)題。

目前，由于新措施的運作細節不足，大多數船東似乎無(wú)法確定他們的 CII 導航策略。這種阻礙發(fā)生在一個(gè)特別尷尬的時(shí)期，由于擁堵和設備短缺，全球供應鏈面臨嚴重壓力，更不用說(shuō)全球舞臺上日益加劇的政治緊張局勢。

租船人觀(guān)望

到目前為止，由于缺乏明確性，租船人對即將采取的措施采取了相對隨意的態(tài)度。例如，租船合同中的一個(gè)新條款通常是這樣寫(xiě)的：“租船人承認并接受，船東可以自行決定降低主機動(dòng)力/船舶的速度，并采取他們認為必要的任何其他措施……以確保船舶能夠根據 CII 規定，始終達到 A、B 或 C 級碳強度等級?！?

然而，隨著(zhù)碳排放和供應鏈可持續性上升到貨主的議程，這種松散的安排可能會(huì )收緊。發(fā)動(dòng)機功率限制 (EPL) 可能不足以證明是足夠的，承租人可能希望更仔細地檢查“他們認為必要的任何其他內容”這一短語(yǔ)。

就目前情況而言，連續三年獲得“D”級或一年內獲得“E”級的船舶將被禁止交易，直到相應船東提交糾正計劃作為 SEEMP 的一部分，在重新開(kāi)始運營(yíng)之前需要“批準”。撇開(kāi)“A-C”之間的未知差異不談，從表面上看，與“D-E”相關(guān)的懲罰措施似乎相對穩健。然而，細究起來(lái)，存在很多重大漏洞，因此我們需要國際海事組織明確“D-E”的處罰執行程序，以便船東能夠充分了解其影響和風(fēng)險因素。

船東和運營(yíng)商迫切需要一個(gè)定義更好的框架來(lái)觸發(fā)和告知他們的投資計劃和車(chē)隊戰略。

AER 是一個(gè)合適的指標嗎？

CII 將根據船舶的個(gè)體年效率比 (AER) 進(jìn)行評估。這是對燃料消耗（因此產(chǎn)生的碳）、載重量的標稱(chēng)容量和以海里為單位的行駛距離的衡量標準。然而，對于許多集裝箱船來(lái)說(shuō)，AER 是一個(gè)很差的效率衡量標準，因為它沒(méi)有考慮到遠遠超出船舶運營(yíng)商或船東職權范圍的運營(yíng)現實(shí)。這些貿易特性，如生產(chǎn)力低下、季節性需求、勞動(dòng)力短缺和基礎設施老化，將導致船舶在港口停留更長(cháng)時(shí)間并最終跳過(guò)航次，從而增加在“D-E”危險區登陸的風(fēng)險。

我對部署在短途海上服務(wù)輪換的船舶的主要擔憂(yōu)是，較短的距離和不成比例的大量停留時(shí)間將限制它們通過(guò)操作措施進(jìn)行 CII 監管的選擇，從而使推進(jìn)計劃的必要性變得更加緊迫。此外，眾多供應鏈因素導致港口等待時(shí)間增加，這表明 CII 應包括陸上考慮（甚至利益相關(guān)者），而不是直接落在船東或運營(yíng)商的肩上。

惡性循環(huán)？

當然，也有人擔心大量舊噸位，特別是在較小尺寸的范圍內，可能無(wú)法保證碳效率升級以滿(mǎn)足 CII 所需的投資規模。反過(guò)來(lái)，這可能會(huì )使許多依賴(lài)支線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )的地方缺乏連通性，更不用說(shuō)表面上將新建需求推向市場(chǎng)不穩定的程度，這可能會(huì )破壞滿(mǎn)足需求所需的綠色投資水平基于排放的監管，例如 CII。

IMO 的 MEPC 6 月會(huì )議可能會(huì )導致一些澄清，但不太可能考慮集裝箱船運營(yíng)的性質(zhì)——例如，長(cháng)途貿易與支線(xiàn)服務(wù)。在我看來(lái)，需要明確不同 CII 評級的實(shí)際執行和影響。此外，考慮到不同的貿易動(dòng)態(tài)和船舶類(lèi)型，需要更清楚地表明 CII 將如何升級到 2030 年。

我認為我們不太可能從 6 月份的會(huì )議中得到類(lèi)似的結果。但是讓我們看看！