UpdateTime：2019/12/18 10:24:42

此前曾有分析說(shuō)，信息流速加快、造船速度加快等因素影響的今天，似乎集裝箱航運業(yè)已經(jīng)難以在“海上板塊”再有巨大發(fā)展，在這樣的大背景下，將產(chǎn)業(yè)鏈向兩頭延伸已經(jīng)成為了集運公司下一步發(fā)展的重要目標。

據信德海事網(wǎng)不完全觀(guān)察，包括馬士基(MSK)、達飛(CMACGM)這兩大世界級集裝箱海運公司都表達了想要想要做長(cháng)產(chǎn)業(yè)鏈的期望。增加貨運代理服務(wù)功能，以便從集裝箱海運業(yè)務(wù)中掙得更多。

2016年決定戰略轉型后，馬士基期望成為一家全球性的綜合集裝箱航運物流公司。該集團首席執行官施索仁在2018年財報中就曾表示，把貨物從世界的一個(gè)地方運到另一個(gè)地方，“在我們的客戶(hù)看來(lái)，仍然是一個(gè)復雜而不可靠的過(guò)程”?！拔覀兊哪繕耸峭ㄟ^(guò)我們的戰略為貨運服務(wù)提供更好的可靠性、更多的可見(jiàn)性和簡(jiǎn)單性:成為集裝箱物流的全球綜合服務(wù)提供商，從而達到連接和簡(jiǎn)化我們客戶(hù)的供應鏈的目的?！?

近幾年戰略轉型中的馬士基進(jìn)行了大刀闊斧的重要改變，包括整合馬士基的運輸和物流業(yè)務(wù)，重點(diǎn)發(fā)展非海上業(yè)務(wù)，以“降低對海運價(jià)格的依賴(lài)，關(guān)注更高、更穩定的利潤率業(yè)務(wù)的增長(cháng)”。這家丹麥巨頭承認，不排除需要進(jìn)行進(jìn)一步的補強性(非海上業(yè)務(wù))收購。關(guān)于馬士基的戰略轉型，包括其為轉型所進(jìn)行的多次收購，信德海事網(wǎng)此前介紹過(guò)很多，在此不再贅述。

達飛輪船也選擇了類(lèi)似的未來(lái)發(fā)展戰略。今年早些時(shí)候，達飛以大約16億美元的價(jià)格收購了CEVA物流。今年10月，該公司還宣布為法國初創(chuàng )企業(yè)Wing提供資金支持，后者為電子商務(wù)提供“創(chuàng )新的城市物流”，該公司稱(chēng)對Wing的投資是CMA CGM與Ceva物流“協(xié)同效應的具體體現”。

此外，跟隨著(zhù)馬士基的腳步，達飛輪船也成立一個(gè)類(lèi)似于Maersk Trade Finance的Shipfin Trade Finance，為所有客戶(hù)，包括進(jìn)口商和出口商，提供一系列“簡(jiǎn)單、可靠和快速的金融服務(wù)，以鞏固和支持他們的國際增長(cháng)”。

所有的策略部署都已到位，可是集運公司能夠如愿以?xún)攩?歷史經(jīng)驗表明，對于集運公司來(lái)說(shuō)，這將是一個(gè)艱巨的挑戰。

之前也有人嘗試過(guò)。今天航運公司的這些行動(dòng)可以被看作是過(guò)去40年里為把航運業(yè)務(wù)與物流部門(mén)結合起來(lái)而作出的另一種努力。而此前的種種嘗試均未能成功。

資深集裝箱分析師本?哈克特(Ben Hackett)在倫敦OCL工作時(shí)，他的首要任務(wù)之一就是評估集裝箱運輸公司(如今早已不復存在)從貨運代理那里得到了多少支持，這些貨運代理是誰(shuí)，他們提供的貨物是什么類(lèi)型。

Ben Hackett表示，集運公司所做的一切努力都是是為了找出他們的客戶(hù)可能是誰(shuí)。所有這一切都是努力提供門(mén)到門(mén)服務(wù)的一部分，這自然會(huì )給貨運代理帶來(lái)壓力。

“這并未完全成功，比如在歐洲，航運公司只提供了相當于門(mén)到門(mén)服務(wù)中20%-25%的拖運服務(wù)，這個(gè)策略的一個(gè)問(wèn)題是，可能目前仍然是，定價(jià)策略。門(mén)到門(mén)的概念可以隱藏很多價(jià)格折扣，可以用來(lái)從競爭對手那里“購買(mǎi)”貨物?！?

“這在今天與超級聯(lián)盟的概念非常相關(guān)，在相同的船，相同的時(shí)間表，相同的港口和幾乎相同的附加費的情況下，很難區分不同的服務(wù)。

馬士基的努力聽(tīng)起來(lái)像是上世紀70年代中期的重演。航運公司很難有一個(gè)不只是專(zhuān)注于海上運輸的強大的工作戰略，也很難對價(jià)格進(jìn)行管理，因為每個(gè)門(mén)到門(mén)服務(wù)板塊都是在不同的管理之下，都在努力展示自己的成功?！?

德魯里總經(jīng)理Tim Power認為，航運公司之所以采取這種策略，是因為貨運和物流的投資回報率遠遠高于班輪運輸。但他補充稱(chēng)，面臨的風(fēng)險是巨大的，且并不能解決該行業(yè)面臨的問(wèn)題。

Power解釋到，“在班輪行業(yè)，如果你的投資回報率是2%，那你就很幸運了，但貨代行業(yè)，回報率可能能達到10%左右。但我認為這執行過(guò)程中存在很大的風(fēng)險，且并沒(méi)有解決班輪運輸不賺錢(qián)的真正原因?！?

他說(shuō):“集裝箱運輸要想賺錢(qián)，只有兩個(gè)途徑，拋棄規模經(jīng)濟模式，以及企業(yè)間進(jìn)一步合并以達到使市場(chǎng)力量足夠集中以管理產(chǎn)能的水平?！凹\業(yè)的黃金法則是，你必須保證90%的運力都是滿(mǎn)的，如果你堅持這樣做，你就會(huì )賺錢(qián)?！?

曾供職于P&O的Power表示，航運公司的需求曲線(xiàn)“非常缺乏彈性”，因為“幾乎在所有情況下，與貨物價(jià)值相比，集裝箱運輸的成本都低得令人難以置信”。

這意味著(zhù)，即使亞洲到北歐的運費減半，對需求也完全沒(méi)有影響，因為集裝箱運輸是衍生的需求業(yè)務(wù)。相反的情況也是如此，如果你有一個(gè)高度集中的市場(chǎng)，你可能會(huì )把集裝箱運費提高兩倍，而你同樣也不必擔心，因為需求不會(huì )發(fā)生較大變化。

簡(jiǎn)而言之，Power認為，班輪公司想要獲得更高的利潤不是增加物流業(yè)務(wù)，而是解決結構性問(wèn)題。

他還質(zhì)疑，與其它主要競爭對手相比，通過(guò)增加貨運代理服務(wù)，這些公司能否為客戶(hù)提供更多價(jià)值和更好的服務(wù)。

“他們(集運公司)將與貨運代理和物流公司競爭，而這其中一些公司是他們的客戶(hù)，所以這行得通嗎?你必須提供高頻率和不斷改進(jìn)的可靠性，減少交貨時(shí)間和提供有競爭力的價(jià)格和服務(wù)，以及更大的便利性?！薄拔覀冋娴南嘈篷R士基自己的綜合服務(wù)能比Kuehne + Nagel從其他航運公司購買(mǎi)服務(wù)做得更好嗎?我個(gè)人覺(jué)得很難相信?！?

“這樣做的風(fēng)險也很大，你可能會(huì )疏遠一大批客戶(hù)，并無(wú)法擊敗競爭對手?！?

赫伯羅特企業(yè)發(fā)展高級總監，曾在DHL/丹馬士等工作過(guò)的佩爾斯?塔克(Pyers Tucker)表示，我們目前能看到集運行業(yè)出現了完全不一樣的發(fā)展戰略，馬士基和達飛輪船走上了相似的發(fā)展道路。而我們赫伯羅特將選擇另外一個(gè)方向，“我們認為，試圖擴展價(jià)值鏈來(lái)做一些航運公司不知道怎么做的事情并不是我們花費投資人投資的最好方式?！?

“這其實(shí)沒(méi)什么新鮮的。20多年來(lái)，航運公司一直是貨運代理或第三方物流公司的所有者?！?

具有諷刺意味的是，德訊老板 Klaus-Michael Kuehne卻是赫伯羅特最大的股東。但Tucker辯稱(chēng)，貨代相對于承運人的主要價(jià)值主張是選擇:“貨代向其客戶(hù)提供的服務(wù)是選擇哪家海上承運人或哪家航空公司。

“但如果你是一家航運公司旗下的貨運代理，你要想向客戶(hù)可信地證明你是貨真價(jià)實(shí)的貨代，而且沒(méi)有秘密地試圖把貨物運送到自己的船上，就會(huì )困難得多?！?

Tucker認為，航運公司擁有的貨代將“一下子”失去一半的信譽(yù)。Tucker說(shuō)，貨代/承運人所有權的另一個(gè)沖突是，他們有非常不同的商業(yè)模式。

“航運更多的是資產(chǎn)投資，這些航運公司擁有巨額資產(chǎn)負債表，其中包括價(jià)值數十億美元的昂貴船舶，它們要非常小心地管理投資者的資金，責任相當艱巨。第一、第二、第三和第四個(gè)優(yōu)先事項都是合理利用這些資產(chǎn)。

“而貨代是一個(gè)非常不同的行業(yè)。這是一個(gè)更注重能力的產(chǎn)業(yè)，員工成本占成本基礎的60%-70%。對于航運公司來(lái)說(shuō)，員工和人員的成本只在5%到6%之間。

“對于貨運代理來(lái)說(shuō)，最重要的是人，他們可以比航運公司更容易地調整成本基礎，因為他們沒(méi)有航運公司數十億美元的資產(chǎn)負債表?！?

國際貨運代理協(xié)會(huì )聯(lián)合會(huì )(International Federation of Freight ders Associations)主席延斯?羅默(Jens Roemer)表示，不應低估貨運代理在為客戶(hù)簡(jiǎn)化復雜供應鏈方面所發(fā)揮的作用。

“如今，貨運代理可以是報關(guān)經(jīng)紀人或顧問(wèn)，因為這不僅僅是填表和填寫(xiě)一些統計數據，而是如何進(jìn)入潛在的消費市場(chǎng)，因此你需要更多的了解稅務(wù)程序。它們可能非常復雜，如果你知道如何使用現有的方案和選項，你就會(huì )擁有巨大的優(yōu)勢?！?

其還指出，在簽發(fā)提單時(shí)，貨代在法律上與船運公司處于同一水平。他表示:“一旦貨運代理使用了提單，它就扮演了合同承運人的角色?！?

“我們必須尊重市場(chǎng)中的利益相關(guān)者。在航空貨運方面，貨運代理與國際航空運輸協(xié)會(huì )有正式的代理關(guān)系。我認為傳統上航運公司一直試圖涉足貨運代理業(yè)務(wù)，但在過(guò)去他們失敗了，而且失敗得非常嚴重?！?

Roemer 表示，航運公司“喜歡涉足并成為貨代”，并“希望將收入從陸地上的供應鏈中剝離出來(lái)，以減少對海上運輸的關(guān)注，更多地提供門(mén)到門(mén)服務(wù)”。

他還表示，危險貨物和集裝箱重量的復雜規則需要貨運代理提供的受過(guò)專(zhuān)門(mén)訓練的團隊，以確保安全。同時(shí)客戶(hù)也非?？粗孛艚菸锪魉季S。

“比如，當萊茵河水位較低、駁船在安特衛普(Antwerp)和鹿特丹(Rotterdam)受阻時(shí)，客戶(hù)希望得到供應鏈問(wèn)題的解決方案。你不能用人工智能來(lái)解決這個(gè)問(wèn)題;你需要有頭腦、有知識、有決心的人，因為這意味著(zhù)你可能要在辦公室多呆兩到三個(gè)小時(shí)。貨代的工作就是在接到通知后立即找到解決方案。沒(méi)有服務(wù)臺能解決這個(gè)問(wèn)題，你必須自己解決?！?

全球托運人論壇(Global Shippers ' Forum)主席肖恩?范多特(Sean Van Dort)表示，航運公司正重新考慮貨運代理業(yè)務(wù)，因為這比集裝箱運輸的低運費更有利可圖。貨運代理可以讓你完全控制供應鏈，他們可以賺更多的錢(qián)，而不僅僅是把一個(gè)箱子從A處運到B處，所以他們可以提供價(jià)值，但它應該是在一個(gè)非常競爭的環(huán)境，而不是試圖壟斷整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈。

“但最終的選擇權應該落在買(mǎi)方，買(mǎi)方將指定貨運代理。航運公司必須明白，我們是整個(gè)供應鏈和價(jià)值鏈的關(guān)鍵部分，他們現在必須與我們合作，因為我們正在成為全球的聲音?！?