UpdateTime：2022/5/26 15:06:04

一系列因素幫助亞洲的供應鏈比世界其他地區更好地抵御了 COVID-19 大流行。但需要保持警惕，以維持這些重要的貿易聯(lián)系。

大流行造成供需不匹配，并將全球需求從服務(wù)重新分配到商品。結果，隨著(zhù)全球復蘇，供應中斷也出現了。

然而，與其他地區相比，亞洲受到的影響較小，這反映在 2020 年 2 月至 2020 年 4 月期間制造業(yè)供應商的交貨時(shí)間增長(cháng)幅度較小。自 2020 年 5 月以來(lái)，交貨時(shí)間一直保持適中。

更重要的是，中國、印度尼西亞、印度和泰國的交付速度現在比 2016 年至 2021 年的全球平均水平還要快。在大韓民國、菲律賓、越南和馬來(lái)西亞，交貨時(shí)間較長(cháng)，但少于歐元區、美國和其他幾個(gè)發(fā)達經(jīng)濟體。

亞洲的供應鏈沒(méi)有像其他地方那樣受到破壞，至少有三個(gè)原因。

首先，亞洲的需求并沒(méi)有像美國那樣從服務(wù)轉向商品。2021 年，該地區的服務(wù)活動(dòng)繼續受到 COVID-19 流動(dòng)性限制的阻礙，但服務(wù)支出的減少并沒(méi)有像美國和其他一些發(fā)達經(jīng)濟體那樣促進(jìn)商品購買(mǎi)。這部分是因為亞洲發(fā)展中國家的可支配收入恢復得比發(fā)達經(jīng)濟體慢，而且美國的財政刺激措施——尤其是對家庭的直接現金轉移——要大得多。 其次，一些亞洲經(jīng)濟體的上游地位使它們免受供應鏈瓶頸的影響。價(jià)值鏈上任何一點(diǎn)的瓶頸都會(huì )影響下游產(chǎn)業(yè)。因此，上游行業(yè)在某種程度上更能免受干擾。這包括電子產(chǎn)品的制造，這是幾個(gè)亞洲經(jīng)濟體的支柱產(chǎn)業(yè)。

第三，該地區受航運成本上漲的影響也較小。在 2021 年的大部分時(shí)間里，將集裝箱從曼谷運往亞洲主要港口的成本仍然比疫情前水平高出約 2.5 倍。相比之下，從中國到發(fā)達經(jīng)濟體的航運需求增加，使運費上漲至疫情前的 15 倍。去年 9 月的大流行水平。

盡管亞洲相對具有彈性，但它并沒(méi)有完全不受干擾。自 11 月中旬以來(lái)，亞洲內部航運成本上漲，達到 2 月底疫情前水平的 4.7 倍。這一增長(cháng)反映了由冠狀病毒 Omicron 變種的爆發(fā)引起的港口中斷以及集裝箱和船舶的可用性減少，因為資源被重新分配到更有利可圖的路線(xiàn)上。

受俄羅斯和烏克蘭沖突影響，2 月下半月中國至歐美的運費再次上漲，但亞洲內部的運費并未出現變動(dòng)。

俄羅斯和烏克蘭之間的沖突將加劇供應鏈中斷，因為這兩個(gè)經(jīng)濟體都是全球制造業(yè)所用投入品的主要供應商。俄羅斯供應全球 24% 的鈀出口和 23% 的鎳出口，來(lái)自烏克蘭的氖氣占全球供應的 70%。這些原材料是制造催化轉化器、電池和半導體芯片的關(guān)鍵投入。它們的供應限制將給包括亞洲在內的全球汽車(chē)和電子行業(yè)帶來(lái)進(jìn)一步的壓力。

更高的運輸成本促使運營(yíng)商通過(guò)俄羅斯擴大鐵路服務(wù)——鑒于對俄羅斯鐵路實(shí)施的制裁，這條路線(xiàn)現在面臨風(fēng)險。俄羅斯上空的空域禁令和暫停往返大多數黑海港口的貨物預訂使現有的運輸挑戰進(jìn)一步復雜化。

那么這些中斷會(huì )持續多久呢？

短期內，上海的封鎖大大延遲了全球最大集裝箱港口的船舶裝卸。由于船舶閑置，延誤減少了全球航運的可用能力，推高了貨運成本并加劇了供應鏈中斷。

從中期來(lái)看，全球商品需求下降可能會(huì )緩解航運瓶頸。隨著(zhù)經(jīng)濟繼續從大流行中復蘇，當消費者重新平衡其對服務(wù)的支出時(shí)，就會(huì )發(fā)生這種情況。但對商品的需求可能只會(huì )逐漸下降，并且可能仍高于大流行前的水平。最后，在商品消費正?；蟮囊欢螘r(shí)間內，補充庫存將增加對最終商品的需求。

如果全球對商品的需求依然強勁，航運業(yè)的緩解要到 2023 年才會(huì )出現，因為去年訂購的船舶開(kāi)始交付。

全球供應鏈對于確保全球經(jīng)濟在大流行期間的彈性至關(guān)重要。在困難時(shí)期盡量減少供應鏈中斷對于抵御沖擊至關(guān)重要。為了緩解這些干擾，政府可以加緊努力減少不必要的貿易障礙，并加大對數字基礎設施的投資，以實(shí)現貨物的無(wú)縫過(guò)境。