UpdateTime：2021/9/27 14:45:37

開(kāi)拓航線(xiàn)助力外貿通道“擴容”，據悉，截至目前，廣州港(Guangzhou)已開(kāi)通國際集裝箱班輪航線(xiàn)137條。

這背后與航運價(jià)格一路大漲有關(guān)，“箱愁”“塞船”成為如今航運行業(yè)的真實(shí)寫(xiě)照。作為航運行業(yè)“晴雨表”，一年多來(lái)波羅的海干散貨指數(BDI)已創(chuàng )下近12年來(lái)新高，而航運價(jià)格則大漲12倍。

北美航線(xiàn)每40英尺標準箱報價(jià)一度突破2萬(wàn)美元

1.1萬(wàn)個(gè)出口重箱38分鐘一搶而空!這是8月底深圳鹽田港出口重箱進(jìn)港預約號搖號進(jìn)港被哄搶的場(chǎng)景。

繁忙與預約號被哄搶亂象的背后劍指航運市場(chǎng)火爆。作為航運價(jià)格“晴雨表”的波羅的海干散貨指數(BDI)，9月22日報收4560點(diǎn)，創(chuàng )下近12年來(lái)的新高，相比于去年1月1111點(diǎn)的低位，累計漲幅超3倍。

“航運價(jià)格以‘一路上漲’‘一天一個(gè)價(jià)’來(lái)形容不為過(guò)?！睆V州萬(wàn)寶集團冰箱有限公司產(chǎn)品銷(xiāo)售負責人陳剛感嘆，冰箱作為體積大貨值不高的泡貨，運費已與貨值比肩。

全球集裝箱貨運指數的一組數據亦可見(jiàn)一斑，中國到北美東海岸的運輸價(jià)格一度報至北美每40英尺標準箱20636美元，雖然該價(jià)格當前稍有回落，但與2020年1月從中國寧波港運到美國洛杉磯港的海運價(jià)格1700多美元相比，短短一年半多的時(shí)間，漲幅超過(guò)了11倍，而該航線(xiàn)也是價(jià)格波動(dòng)較大的航線(xiàn)。

不僅如此，上海航運交易所發(fā)布的行情也顯示，北美航線(xiàn)因疫情引發(fā)的運輸周轉不暢、集裝箱滯壓乃至港口擁堵等情況已經(jīng)成為新常態(tài)，運輸困境始終未得到有效改善。

9月16日，加州圣佩德羅洛灣上演嚴重貨船堵塞，排隊等候的集裝箱船數量達到了65艘。據悉，港口平均錨泊等靠時(shí)間達7.8天。

運價(jià)比肩貨值、集裝箱一艙難求、航運堵塞滯留海上仍在持續，對此交通運輸部水運科學(xué)研究院副院長(cháng)賈大山認為，根源在于航運運力周轉效率明顯下降、集裝箱進(jìn)出失衡加劇供應鏈緊張、船員供給持續緊張。

疫情打破全球商品供應鏈格局的平衡

“以前到超市買(mǎi)菜大概花300美元，從5月份開(kāi)始，同樣的菜和肉，要花500美元到600美元?！痹诿绹盍硕嗄甑娜@嘆物價(jià)飛漲。

實(shí)際上，美國物價(jià)漲幅最大的是石油，并帶動(dòng)了整個(gè)物價(jià)鏈條的上漲，這除了與美國政府“撒錢(qián)”補貼居民消費、新的石油政策以及疫情影響外，與航運價(jià)格大漲不無(wú)關(guān)系。

9月7日，我國海關(guān)總署發(fā)布的數據顯示，8月當月，我國出口增長(cháng)25.6%，在高基數上實(shí)現高增長(cháng),展現了我國外貿的出口競爭力和韌性。

“與前年相比，冰箱、冷柜和酒柜的銷(xiāo)售量同比增長(cháng)了80%?！敝v起這一波，陳剛感嘆，這種幾乎沒(méi)有淡季的經(jīng)歷極少。

除了拉動(dòng)消費品的銷(xiāo)售外，記者還留意到，船東、航運、造船、集裝箱生產(chǎn)等企業(yè)亦賺得盆滿(mǎn)缽滿(mǎn)。

“船公司的特點(diǎn)是大進(jìn)、大出、大喜、大悲……”廣州中遠海運物流有限公司總經(jīng)理張保民以此形容這個(gè)行業(yè)的變化。由于疫情打破了全球供應鏈的平衡，已沉寂了10余年的船運和船東公司打了一場(chǎng)翻身戰。9月15日，中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì )公布的2021年1~8月船舶工業(yè)經(jīng)濟運行情況顯示，新接訂單量，國內船廠(chǎng)承接新船訂單4911萬(wàn)載重噸，同比增長(cháng)227.2%。其中以中遠?？貫榇淼拇瑬|公司上半年盈利高達371億元，同比增速達3162.3%;而核心業(yè)務(wù)為集裝箱的中集集團上半年歸母凈利潤達42.97億元，實(shí)現扭虧為盈，同比大增2450.95%。

“凍價(jià)”短時(shí)間內難改一箱難求局面

“過(guò)去我們訂艙兩三個(gè)工作日能拿到艙位，現在基本要一兩個(gè)星期?！比f(wàn)力輪胎海外銷(xiāo)售負責人王磊說(shuō)，一艙難求仍在持續，航運企業(yè)從買(mǎi)方市場(chǎng)“華麗轉身”為賣(mài)方市場(chǎng)。

當前，我國外貿進(jìn)出口貨物有90%以上通過(guò)海運完成，而出口貨物中，大部分出口企業(yè)簽署的是FOB條款貿易合同(國外買(mǎi)家掌握運輸權、支付運費)。

“雖然航運費用由買(mǎi)家客商付，但是作為生產(chǎn)企業(yè)也不輕松?！币患彝庀蛐推髽I(yè)負責船務(wù)業(yè)務(wù)的周小姐透露，因為一艙難求、一箱難求以及等待貨物上船排期等都會(huì )給企業(yè)帶來(lái)不少額外的支出，比如船只延期還要額外支付租堆場(chǎng)費、改單費等。

連日來(lái)，馬士基、達飛(CMACGM)、赫伯羅特等航運巨頭打響“凍價(jià)”第一槍?zhuān)瑢Υ?，深圳市中海通物流股份有限公司董事長(cháng)花亮就表示，盡管航運企業(yè)推出“凍價(jià)”，但仍難以改變一艙難求的局面，真正能改變運價(jià)的還要看疫情防控情況。

對于未來(lái)的運價(jià)走勢，多家船東公司預測，高運價(jià)水平至少還將維持到2022年的年中。