UpdateTime：2021/6/18 16:43:19

當前全球運價(jià)的飆漲，已經(jīng)超出了國際預期，全球90%以上的航線(xiàn)運費都上漲。近期，尤其是亞歐航線(xiàn)，由于歐洲零售商補貨，疊加中國鹽田港(Yantian)發(fā)生疫情，從亞洲到北歐的FAK 運價(jià)每40英尺將接近20,000美元;而亞洲到美國東海岸每40英尺的運費，也要價(jià)到了17,000美元。

很多托運人紛紛將矛頭指向缺箱、缺船?？墒?，不是缺箱缺船嗎?為什么集裝箱制造廠(chǎng)日夜趕制集裝箱，船東也砸出大筆資金下了很多新船訂單，還是拉不住奮蹄揚鞭的運價(jià)?

近日，在航運大數據的出手下，原因終于找到了!

原來(lái) 每一時(shí)刻 全球都有42%的船舶在悄悄“偷懶”

由于當前世界經(jīng)濟貿易深受疫情影響，各國擺脫COVID-19大流行封鎖的情況不同，世界各地區出現不均衡復蘇，世界貨物貿易和運輸需求之間相互作用，海運航線(xiàn)的結構性需求也不斷發(fā)生變化和變遷，導致大宗商品和制成品的運輸成本急劇增加。

到底這種不均衡復蘇，是如何影響世界貿易的?又是如何影響船舶航線(xiàn)的?

相關(guān)航運咨詢(xún)機構通過(guò)分析航運業(yè)的船舶(重點(diǎn)是散貨船，也有集裝箱等其他船型)大數據，為我們解開(kāi)了謎底，也為我們帶來(lái)洞察船舶行為、狀態(tài)及其與世界貿易是如何相互影響的另一個(gè)視角。

該研究發(fā)現，由于這種巨大的貿易不平衡，全球在任何時(shí)間點(diǎn)，都有驚人的42%的船舶在沒(méi)有裝載貨物的情況下航行。

由于疫情影響，世界商品貿易極不平衡：大多數國家要么是凈進(jìn)口大國，要么是凈出口大國。這反映在運輸成本和船舶航線(xiàn)遷移中。在很大程度上，這種不平衡是由于各國不同的自然物產(chǎn)造成的。例如，澳大利亞、巴西和美國西北部(世界上最大的商品凈出口國)都擁有豐富的礦產(chǎn)、谷物和煤炭等商品。與此同時(shí)，發(fā)展中國家需要進(jìn)口原材料，以實(shí)現產(chǎn)業(yè)擴張和基礎設施建設。近年來(lái)，中國的進(jìn)口增長(cháng)主要依賴(lài)于大量進(jìn)口原材料。

該研究通過(guò)查詢(xún)每艘船的AIS信息在內的其他數據，獲取每艘船的確切位置和海面吃水深度，以及航運合同，來(lái)觀(guān)察海運市場(chǎng)和世界貿易的交集。

正是由于這種巨大的貿易不平衡，該研究在分析船舶大數據發(fā)現，在任何時(shí)候都有驚人的42%的船舶在空載航行，并且跨空間的貿易成本存在很大的不對稱(chēng)。航運公司要求向出口量低的目的地航行，以彌補從該目的地尋找新貨物的困難。在其他條件相同的情況下，沒(méi)有貨物回程的前景會(huì )導致價(jià)格上漲。

根據觀(guān)察到的既定模式，還能夠預測經(jīng)濟環(huán)境的特定變化(例如石油價(jià)格上漲或中國等影響航運的關(guān)鍵國家的重大經(jīng)濟放緩)將如何影響航運價(jià)格和貿易流量。雖然研究側重于干散貨，但也包括集裝箱船等船型，這些見(jiàn)解也適用于其他船型運輸方式。

說(shuō)說(shuō)萬(wàn)能的航運大數據

此次之所以能發(fā)現“任一時(shí)刻全球都有42%的船舶在偷懶”，主要還要歸功于萬(wàn)能的航運大數據。據航運咨詢(xún)機構方面介紹，這項調查得到一家全球最大AIS覆蓋提供商的支持，在經(jīng)船東同意下，可以實(shí)時(shí)接收來(lái)自全球65000 多艘船舶上的600 多顆衛星和地面AIS 發(fā)送器的最新AIS 位置信息，還可以訪(fǎng)問(wèn)所有船舶的航行歷史。

“通過(guò)這些數據，我們可以看出世界貿易趨勢和一段時(shí)間內船舶的行為動(dòng)態(tài)，以及航線(xiàn)變遷的情況?！贝舜雾椖垦芯咳藛T說(shuō)。

由于貿易失衡，也可以粗略估計，很多船舶有近乎一般的時(shí)間是在空船航行。

例如，中國當前主要進(jìn)口原材料，因此專(zhuān)門(mén)從事此類(lèi)貨物的船舶到達那里重新裝載的機會(huì )有限。因此，調查期間，從澳大利亞到中國的航行平均每天花費10,000美元，而從中國到澳大利亞的航行平均每天花費7,500美元，甚至有些船舶由于攬不到貨，甚至不得不空船返回，即滿(mǎn)載而去，空手而歸。而這種運費價(jià)格的不對稱(chēng)，也反映了目的地嚴重的貿易不平衡。

出口商在向凈進(jìn)口國運送貨物時(shí)所面臨的較高運費成本，往往會(huì )削弱這些國家出口商的一些比較優(yōu)勢。反之亦然，相對便宜的運輸為凈進(jìn)口國的出口商提供了一些成本優(yōu)勢。這種現象不光在海運運輸方式中，在其他大多數運輸方式中也普遍存在，包括卡車(chē)、火車(chē)、集裝箱空運等，都表現出與貿易失衡相關(guān)的類(lèi)似運費不對稱(chēng)的情況。

事實(shí)上，美中制造業(yè)貿易逆差刺激了美國出口廢鋼或干草等低價(jià)值貨物，以填補空缺的回程。

中國在很大程度上支配著(zhù)全球船舶的動(dòng)向

中國已經(jīng)超越美國成為全球第一大貿易國，按照國家統計局公開(kāi)的信息，2020年中國外貿總額上漲至46462.6億美元，按美元算同比增長(cháng)1.5%，這意味著(zhù)全世界很大比例的商船都會(huì )?？恐袊?a title="港口" href="http://www.sdwanliyuan.com/port/" target="_blank">港口裝卸貨，而后從中國港口裝貨后返航——這也意味著(zhù)中國在很大程度上支配著(zhù)全球商船的航線(xiàn)動(dòng)向。

例如疫情下中國經(jīng)濟的快速復蘇，使得原材料進(jìn)口增多，意味著(zhù)世界其他地區出口增多，這幫助這些國家在船舶緊俏的形勢下，很難得地分配到了船舶，這些國家很多是世界上偏遠的國家/地區，比如巴西、阿根廷等，在中國貿易進(jìn)出口的作用下，通過(guò)重新分配獲得了船舶。

同時(shí)，中國進(jìn)口量的升高，拉升了前往中國航線(xiàn)船舶的運價(jià)，但也導致大量船舶在中國結束航程并在中國港口尋找貨運需求，這反過(guò)來(lái)使得中國出口的運費下降，降低了中國出口商的貿易成本。因此，當中國進(jìn)口上漲時(shí)，前往中國的運費上漲，進(jìn)入中國的船舶增多;而當中國進(jìn)口下降時(shí)，進(jìn)入中國的船只就會(huì )減少，中國的出口商就會(huì )受到傷害。

小結

從相關(guān)航運咨詢(xún)機構此次利用大數據的研究中我們可以看出，此次疫情和類(lèi)似蘇伊士運河等事件引發(fā)的缺箱、缺船和運價(jià)大飆升，實(shí)際上背后的原因都是世界各國/地區疫情下的差異化復蘇導致的，不同程度、不同時(shí)間點(diǎn)的復蘇，產(chǎn)生了補償性需求或復蘇性生產(chǎn)資料需求，造成了貿易的嚴重失衡，最終使得42%的船舶不得不前半程“飽腹”，后半程“空腹”。

——也即，當前的運費飆漲，實(shí)際上是結構性短缺引發(fā)的。

從這個(gè)角度看，有業(yè)界人士擔憂(yōu)：當前班輪公司下重金訂造集裝箱、集裝箱制造廠(chǎng)日夜趕制集裝箱，以及船東一窩蜂購船、訂船，很可能會(huì )造成日后的產(chǎn)能過(guò)剩。