UpdateTime：2021/3/2 10:38:53

2020年，全球集裝箱航運市場(chǎng)行情先抑后揚，新造船市場(chǎng)行情實(shí)現回升，主要集裝箱船船東業(yè)績(jì)大幅改善，中日船企激烈角逐新造船市場(chǎng)，主要班輪公司重新啟動(dòng)新造船計劃。從未來(lái)發(fā)展趨勢來(lái)看，隨著(zhù)疫情逐步緩解，集裝箱海運貿易將重回增長(cháng)軌道，預計2021年全球集裝箱海運量增長(cháng)5.0%，而全球集裝箱船船隊運力增速約為3.4%，集運市場(chǎng)供需關(guān)系將明顯改善。隨著(zhù)航運市場(chǎng)行情大幅改善，全球集裝箱造船市場(chǎng)也將迎來(lái)新一輪的訂單潮。

2020年全球集裝箱航運市場(chǎng)形勢

( 一 ) 全球經(jīng)濟大幅萎縮

2020年，受新冠肺炎疫情影響，全球經(jīng)濟出現大幅下滑。IMF在2020年10月發(fā)布的《世界經(jīng)濟展望》中預計，2020年全球經(jīng)濟將萎縮4.4%，這也是自上世紀30年代以來(lái)最嚴重的一次全球經(jīng)濟大滑坡。經(jīng)濟合作與發(fā)展組織 ( OECD ) 2020年12月預測，2020年全球經(jīng)濟增長(cháng)將萎縮4.2%。同時(shí)，全球貿易在2020年經(jīng)歷了新冠肺炎疫情打擊之后，未來(lái)復蘇前景也將充滿(mǎn)波折。10月份，世界貿易組織 ( WTO ) 預測，2020年全球貨物貿易量將萎縮9.2%。在此背景下，2020年全球集裝箱海運貿易出現大幅下滑，全年集裝箱海運量?jì)H為1.93億TEU，年度增長(cháng)率降至-1.9%，這也是繼2009年以來(lái)，全球集裝箱海運貿易量再度出現負增長(cháng) ( 2009年為-9.5% )。2000年以來(lái)全球集裝箱海運貿易量情況 見(jiàn)圖1。

( 二 ) 全球集裝箱航運市場(chǎng)實(shí)現強勢反彈

2020年，國際集裝箱航運市場(chǎng)先抑后揚，并實(shí)現了強勢反彈。上半年，受新冠肺炎疫情影響，世界各國嚴守防疫措施，加之終端消費需求不足，國際貿易發(fā)展受阻，集運市場(chǎng)走勢疲軟，運力停航與艙位閑置局面嚴重。三季度，隨著(zhù)全球疫情得到一定程度緩解，集運市場(chǎng)企穩回升。四季度，歐美疫情發(fā)酵，刺激生活和醫療商品等剛需集中釋放，運輸需求持續高位運行，尤其是2020年12月，中國出口集裝箱運價(jià)指數 ( CCFI ) 一路走高，創(chuàng )2005年以來(lái)的新高?？傮w來(lái)說(shuō)，2020年度CCFI維持在830～1 600點(diǎn)之間，平均值為971點(diǎn)，同比上漲14.0%;主要航線(xiàn)方面，歐洲航線(xiàn)、北美航線(xiàn)以及南美航線(xiàn)的運價(jià)指數平均值分別為1 135點(diǎn)、886點(diǎn)和717點(diǎn)，同比分別上漲3.8%、27.1%和25.2%。2018年12月—2020年12月中國出口集裝箱運價(jià)指數變化見(jiàn)圖2。

( 三 ) 全球主要班輪公司業(yè)績(jì)大幅提升

2020年以來(lái)，尤其是在2020年下半年全球集運市場(chǎng)強勢復蘇行情帶動(dòng)下，全球集運行業(yè)經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jì)大幅提升，許多班輪公司的業(yè)績(jì)還創(chuàng )造了近年來(lái)的新高。具體來(lái)看，在嚴格的成本控制、靈活的運力部署以及進(jìn)一步推行數字化服務(wù)等舉措下，2020年前三季度，馬士基航運(MSK)實(shí)現營(yíng)業(yè)收入209.18億美元，EBITDA ( 稅息折舊及攤銷(xiāo)前利潤 ) 43.37億美元。其中，三季度馬士基航運EBITDA達到 18.05億美元，EBITDA利潤率高達25.4%。2020年前三季度，達飛輪船營(yíng)業(yè)收入為169.15億美元，EBITDA32.23億美元。其中，三季度達飛輪船(CMACGM)實(shí)現營(yíng)業(yè)收入80.9億美元，同比增長(cháng)6.1%;EBITDA17億美元，同比增長(cháng)68%。前三季度，赫伯羅特(HPL)實(shí)現營(yíng)業(yè)收入105.25億美元;凈利潤6.05億美元，同比增長(cháng)81.7%。其中，三季度赫伯羅特的營(yíng)業(yè)收入為35.19億美元，凈利潤為2.9億美元，凈利潤較去年同期大幅增長(cháng)。受三季度業(yè)績(jì)帶動(dòng)，長(cháng)榮海運2020年前三季度凈利潤達新臺幣109.36億元，同比增長(cháng)3 116.5%。HMM、以星航運(ZIM)和陽(yáng)明海運等則在2020年前三季度成功實(shí)現扭虧為盈。2020年前三季度全球主要班輪公司經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jì)情況見(jiàn)表1。

值得注意的是，全球集裝箱航運市場(chǎng)行情的強勢反彈，也讓全球相關(guān)研究機構迅速調整了預測。2020年4月，知名航運咨詢(xún)機構Sea-Intelligence曾預測，在集運市場(chǎng)最壞的情況下，由新冠肺炎疫情導致的運輸需求下降，可能給整個(gè)集運業(yè)帶來(lái)230億美元的損失。而隨著(zhù)全球集裝箱航運市場(chǎng)行情的復蘇，Sea-Intelligence一改此前預測，預計2020年集運業(yè)的息稅前利潤將達到142億美元。

( 四 ) 全球集裝箱航運市場(chǎng)集中度再度提升

2020年，全球集裝箱航運市場(chǎng)集中度再度提升。根據法國知名海事咨詢(xún)機構AXS-Alphaliner的統計數據，截至2020年12月底，全球前十大班輪公司運力的市場(chǎng)份額合計達到83.9%，較2019年底的83.0%提高了0.9個(gè)百分點(diǎn);前20大班輪公司的市場(chǎng)運力份額更是達到90.9%。其中，馬士基航運、地中海航運(MSC)和中遠海運集運(COSCO)是全球班輪公司前三甲，運力規模分別為711艘、413.7萬(wàn)TEU，579艘、385.6萬(wàn)TEU和504艘、303.0萬(wàn)TEU，市場(chǎng)份額分別為17.1%、15.9%和12.5%。法國達飛輪船、德國赫伯羅特、日本ONE、中國臺灣長(cháng)榮海運、韓國HMM、中國臺灣陽(yáng)明海運和以色列以星航運7家班輪公司運力規模則依次位居第4至第10位。全球主要班輪公司運力排名情況見(jiàn)表2。

( 五 ) 全球集運行業(yè)合作不斷加強

2020年底，在韓國政府的支持下，HMM ( 前現代商船 )、長(cháng)錦商船 ( Sinokor )、SM商船 ( SMLine )、泛洋海運 ( Pan Ocean )、興亞航運 ( Heung-A Line ) 等5家韓國海運企業(yè)組建“韓國型海運聯(lián)盟 ( K-Alliance )”，旨在增強東南亞航線(xiàn)的競爭力，這也是韓國海運史上首次組建企業(yè)聯(lián)盟。

韓國HMM還與達飛集團達成協(xié)議，將其全資擁有的西班牙南部集裝箱碼頭Total Terminal International Algeciras ( TTI Algeciras ) 的部分股權出售給達飛集團。TTI Algeciras碼頭由HMM和HMM旗下子公司HTAlgeciras共同擁有。交易完成后，HMM仍是該碼頭的最大股東。HMM方面表示，希望本次與達飛集團的戰略合作，可以產(chǎn)生巨大的協(xié)同效應，通過(guò)貨量的提升來(lái)提高盈利水平與運營(yíng)能力。

2020年全球集裝箱船造船市場(chǎng)形勢

( 一 ) 全球集裝箱船新造船市場(chǎng)行情實(shí)現回升

2020年，全球集裝箱船新造船市場(chǎng)行情實(shí)現回升。據統計，2020年，全球集裝箱船市場(chǎng)共成交新船89艘、89.3萬(wàn)TEU，以TEU計，同比增長(cháng)16.4%。具體訂單包括26艘超巴拿馬型箱船、12艘新巴拿馬型箱船、44艘支線(xiàn)型箱船以及7艘中型箱船。受新冠肺炎疫情影響，2020年上半年，全球主要集裝箱船船東新船投資熱情不足，僅成交新船20艘、18.5萬(wàn)TEU，同比大幅下降34.3%;進(jìn)入下半年以來(lái)，隨著(zhù)全球集裝箱航運市場(chǎng)行情的迅速改善，主要船東積極重返新造船市場(chǎng)，7—12月共成交新船69艘、70.8萬(wàn)TEU，同比增長(cháng)45.8%。值得注意的是，在2020年全球集裝箱船市場(chǎng)成交船型中，萬(wàn)箱級以上的超大型集裝箱船的訂造占比高達87.3%;15 000 TEU以上超巴拿馬型集裝箱船的訂造占比達到78.3%，同比增長(cháng)52.3% ( 以載箱量計 )。2006年以來(lái)全球集裝箱船新船成交情況見(jiàn)圖3。

( 二 ) 集裝箱船新船價(jià)格持續小幅下滑

2020年，全球集裝箱船市場(chǎng)新船價(jià)格小幅下滑。2020年以來(lái)，新船訂單持續匱乏，行業(yè)競爭日趨激烈，低價(jià)成船廠(chǎng)搶單的重要策略。在此背景下，新船價(jià)格持續低迷，截至2020年12月底，克拉克松集裝箱船新船價(jià)格指數為75點(diǎn)，較去年同期下降4點(diǎn)。從具體船型情況來(lái)看，截至2020年12月底，10 000 TEU和13 000 TEU超大型集裝箱船的新船價(jià)格分別為9 700萬(wàn)美元和10 200萬(wàn)美元，較去年同期分別下降1.0%和6.4%;4 800 TEU中型集裝箱船和1 100 TEU、2 750 TEU支線(xiàn)型集裝箱船新船價(jià)格分別為5 300萬(wàn)美元、1 800萬(wàn)美元和3 000萬(wàn)美元，分別較去年同期持平、下降4.8%和下降4.0%。集裝箱船典型船型新船價(jià)格變化情況見(jiàn)圖4。

從具體成交價(jià)格來(lái)看，超大型集裝箱船方面，德國赫伯羅特在韓國大宇造船海洋下單訂造的6艘LNG動(dòng)力23 500 TEU超大型集裝箱船，單船價(jià)格約為1.64億美元;地中海航運在大宇造船海洋訂造的2艘23 656 TEU超大型集裝箱船單船價(jià)格約為1.52億美元;Zodiac Maritime在大宇造船海洋訂造的4艘15 000 TEU集裝箱船單船價(jià)格約為1.083億美元;東方海外在大連中遠海運川崎和南通中遠海運川崎訂造的12艘23 000 TEU集裝箱船新船價(jià)格為1.56億～1.58億美元。支線(xiàn)型集裝箱船方面，海豐國際在江蘇新?lián)P子訂造的批量1 800 TEU集裝箱船，單船價(jià)格約為2 100萬(wàn)美元。

( 三 ) 中韓船企激烈角逐集裝箱船市場(chǎng)

2020年，中韓兩國造船企業(yè)在集裝箱船市場(chǎng)展開(kāi)了激烈角逐。近年來(lái)，我國船企在集裝箱船尤其是超大型集裝箱船設計建造方面能力大幅提升，已獲得了全球主流班輪公司的高度認可。據統計，2020年，中韓兩國造船企業(yè)集裝箱船接單規模分別達到68艘、55.9萬(wàn)TEU和21艘、33.4萬(wàn)TEU，占比分別為62.6%和37.4%，中國造船企業(yè)接單超過(guò)韓國25.2個(gè)百分點(diǎn)，成為全球集裝箱船建造市場(chǎng)的最大贏(yíng)家。韓國方面，共有大宇造船海洋、現代三湖、大鮮造船和現代尾浦4家造船企業(yè)斬獲集裝箱船訂單，其中，大宇造船海洋共接獲14艘、27.8萬(wàn)TEU的新船訂單，成為全球承接集裝箱船新船訂單最多的造船企業(yè)，全球市場(chǎng)份額達到31.2%。中國船廠(chǎng)方面，共有14家造船企業(yè)承接了集裝箱船訂單，主要包括大連中遠海運川崎、南通中遠海運川崎、揚子鑫福、滬東中華和江南造船集團等，其中，揚子鑫福承接了2艘24 000 TEU超大型集裝箱船，揚子江船業(yè)也成為中國首家建造20 000 TEU以上超大型集裝箱船的民營(yíng)船企。2020年全球集裝箱船新船訂單承接船廠(chǎng)國家分布情況見(jiàn)圖5，2020年全球集裝箱船新船承接船廠(chǎng)情況見(jiàn)表3。

表3 2020年全球集裝箱船新船承接船廠(chǎng)情況

( 四 ) 航運公司重啟大船訂造計劃

2020年，全球共有21家船東投資訂造集裝箱船新船，船東主要來(lái)自中國香港、中國大陸、德國以及英國等國家和地區，前10家船東的投資訂造規模達到64艘、85.2萬(wàn)TEU，占比高達95.4%。其中，東方海外在大連中遠海運川崎和南通中遠海運川崎共訂造了12艘23 000 TEU超巴拿馬型集裝箱船，成為今年集裝箱船造船市場(chǎng)投放新船訂單規模最多的船東，全球市場(chǎng)份額達到30.9%。交銀租賃和赫伯羅特分別投放了6艘、14.5萬(wàn)TEU和6艘、14.1萬(wàn)TEU的新船訂單，船型分別為23 500 TEU和24 000 TEU超大型集裝箱船，全球市場(chǎng)份額分別為16.2%和15.8%。此外，Zodiac Maritime、地中海航運以及海豐國際等也投放了批量訂單。2020年全球集裝箱船新船訂單前10家下單船東情況見(jiàn)表4。

后市展望

( 一 ) 全球集裝箱航運市場(chǎng)行情將出現明顯改善

展望2021年，隨著(zhù)全球疫情步入拐點(diǎn)，各國政府將逐步放松防控措施，各地封鎖解除后復工復產(chǎn)陸續展開(kāi)。再考慮到美國大選塵埃落定，拜登執政后，恢復經(jīng)濟成為其首要任務(wù)，各項刺激政策將陸續出臺，美國經(jīng)濟可能由弱復蘇轉為中強度復蘇，從而帶動(dòng)世界經(jīng)濟逐步回歸疫情暴發(fā)前水平。因此預計，2021年世界經(jīng)濟運行可能于年中后出現復蘇態(tài)勢，并進(jìn)入較為穩定的整體性復蘇階段。貿易方面，世貿組織預測，2021年全球貨物貿易量將增長(cháng)7.2%，但貿易規模將遠低于疫情前水平。從全球集裝箱航運市場(chǎng)未來(lái)發(fā)展趨勢來(lái)看，集裝箱海運貿易將重回增長(cháng)軌道，預計2021年增速約為5.0%。運力方面，根據手持訂單的交付期安排以及對老舊船舶拆解的預期，預計2021年全球集裝箱船船隊運力增速約為3.4%，航運市場(chǎng)供需關(guān)系將出現明顯改善。

( 二 ) 全球集裝箱船造船市場(chǎng)將迎來(lái)新一輪訂單潮

在全球集裝箱航運市場(chǎng)行情大幅改善的情況下，航運公司收益頗豐，支撐了船東投資信心重建，部分船東將重啟此前擱置的新船尤其是超大型集裝箱船訂造計劃，預計全球集裝箱船造船市場(chǎng)將迎來(lái)新一輪的訂單潮。2020年12月底，ONE已宣布與日本正榮汽船簽署了6艘24 000 TEU集裝箱船的定期租船合同，租期15年。這6艘新船將由今治造船和日本聯(lián)合造船合作建造，計劃在2023年至2024年陸續交付。長(cháng)榮海運表示將訂造6+4艘15 000 TEU集裝箱船，希臘船東Costamare也已經(jīng)就訂造6艘15 000 TEU集裝箱船聯(lián)系多家船企，與此同時(shí)，以星航運正在全球范圍內積極詢(xún)價(jià)。除超大型集裝箱船之外，近年來(lái)全球區域貿易尤其是亞洲內區域貿易活躍，而現有船隊船舶較為老舊，且對新航線(xiàn)適用性有限，因此3 000 TEU以下的支線(xiàn)型集裝箱船需求仍較為可觀(guān)。

從船型技術(shù)發(fā)展趨勢來(lái)看，未來(lái)集裝箱船技術(shù)發(fā)展特點(diǎn)將主要集中于大型化、綠色化和智能化三個(gè)方面。集裝箱船大型化對全球班輪航線(xiàn)布局和集裝箱運營(yíng)模式將產(chǎn)生深遠的影響。大型集裝箱船在帶來(lái)規模經(jīng)濟效益的同時(shí)，由于航道水深等自然條件的限制，也對基于航道通過(guò)能力和港口接卸能力的航線(xiàn)規劃、樞紐港選擇等提出更高的要求。此外，船舶大型化到一定程度，其規模經(jīng)濟效應也會(huì )被增大規模所帶來(lái)的負面效應逐漸抵消。綠色化方面，從環(huán)保節能設備和技術(shù)的應用性來(lái)看，線(xiàn)型優(yōu)化、主機節能、推進(jìn)效率提高、壓載水處理、環(huán)保涂層、廢能利用等方面的技術(shù)都已經(jīng)逐步應用于新造船中，并且在不斷優(yōu)化和成熟。智能化方面，從目前國內外相關(guān)企業(yè)和機構針對智能船舶開(kāi)展的研究來(lái)看，主要集中在智能航行、智能機艙、智能能效管理和智能集成平臺中的相關(guān)產(chǎn)品和技術(shù)上。