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什么是整箱海運費？

整箱也稱(chēng)整箱貨(full container load簡(jiǎn)稱(chēng)：FCL) ，是貨運代理中的專(zhuān)業(yè)術(shù)語(yǔ)。

由發(fā)貨人負責裝箱、計數、積載并加鋁封的貨運。整箱貨的拆箱，一般由收貨人辦理。但也可以委托承運人在貨運站拆箱?？墒浅羞\人不負責箱內的貨損、貨差。除非貨方舉證確屬承運人責任事故的損害，承運人才負責賠償。承運人對整箱貨，以箱為交接單位。只要集裝箱外表與收箱時(shí)相似和鉛封完整，承運人就完成了承運責任。整箱貨運提單上，要加上"委托人裝箱、計數并加鋁封"的條款。

海運整箱（Full Container Load，簡(jiǎn)稱(chēng)FCL）和海運拼箱（Less Container Load，簡(jiǎn)稱(chēng)LCL），其提單本質(zhì)上是一樣的，都具有提單的三大基本屬性——貨物收據功能、運輸契約的證明、以及物權憑證。

兩者區別:

根據集裝箱貨物裝箱數量和方式可分為整裝箱和拼裝箱兩種。

整裝箱

（Full Container Load，FCL）。是指貨方自行將貨物裝滿(mǎn)整箱以后，以箱為單位托運的集裝箱。這種情況在貨主有足夠貨源裝載一個(gè)或數個(gè)整箱時(shí)通常采用，除有些大的貨主自己置備有集裝箱外，一般都是向承運人或集裝箱租賃公司租用一定的集裝箱?？障溥\到工廠(chǎng)或倉庫后，在海關(guān)人員的監管下，貨主把貨裝入箱內、加鎖、鋁封后交承運人并取得站場(chǎng)收據，最后憑收據換取提單或運單。 

拼裝箱

（Less Than Container Load，LCL）。是指承運人（或代理人）接受貨主托運的數量不足整箱的小票貨運后，根據貨類(lèi)性質(zhì)和目的地進(jìn)行分類(lèi)整理。把去同一目的地的貨，集中到一定數量拼裝入箱。由于一個(gè)箱內有不同貨主的貨拼裝在一起，所以叫拼箱。這種情況在貨主托運數量不足裝滿(mǎn)整箱時(shí)采用。

拼箱貨的分類(lèi)、整理、集中、裝箱（拆箱）、交貨等工作均在承運人碼頭集裝箱貨運站或內陸集裝箱轉運站進(jìn)行。

一、提單類(lèi)型不同

海運整箱時(shí)，貨主可以要求船東單（MBL），也可以要求貨代單（HBL），或兩者都行。但是海運拼箱，貨主能拿到的都是貨代單。因為拼箱公司（Consolidator）是把多家不同貨主的貨物集中到一起按一票向船公司訂艙的（集裝箱班輪公司只接受整箱訂艙，不接受拼箱訂艙），船公司只會(huì )給拼箱公司簽發(fā)一份整箱的提單（MBL）——這份整箱提單包含了多家不同貨主的貨物，拼箱公司只能根據不同貨主分別簽發(fā)多個(gè)貨代單（俗稱(chēng)分單或小單）給貨主。

二、交接方式不同

整箱的，船東單或貨代單上通常會(huì )注明“FCL-FCL”或“CY-CY”（場(chǎng)到場(chǎng)）。

FCL是Full Container Load的簡(jiǎn)稱(chēng)，即整箱；

CY是Container Yard的簡(jiǎn)稱(chēng)——表示集裝箱堆場(chǎng)——這是堆放集裝箱的場(chǎng)所。

拼箱的，貨代單上通常會(huì )注明“LCL-LCL”或“CFS-CFS”（站到站）。

LCL是Less Container Load的簡(jiǎn)稱(chēng)——表示不足一個(gè)集裝箱，即拼箱；

CFS是Container Freight Station的簡(jiǎn)稱(chēng)——表示集裝箱貨運站——這是處理拼箱貨，進(jìn)行拼箱貨的拆箱、分貨、交接的場(chǎng)所。

運費計算

對于整箱托運的集裝箱貨物運費的計收：一是同拼箱貨一樣，按實(shí)際運費噸計費。另一種目前采用較為普遍的方法是根據集裝箱的類(lèi)型按箱計收運費。包箱費率可分為兩類(lèi)，分別是貨物（或商品）包箱費率和均一包箱費率。前者是按貨物的類(lèi)別、級別和不同箱型規定的包箱費率；后者則不論貨物的類(lèi)別（危險品、冷藏貨除外），只按箱型規定的包箱費率。

包箱費率主要形式

（1）包箱費率FAK

包箱費率（freight for all kinds，FAK）是對每一集裝箱不細分箱內貨物的貨類(lèi)級別，不計貨量（當然不能超重），只按箱型統一規定的費率計費，也稱(chēng)為均一包箱費率。采用均一包箱費率收費時(shí)，所有相同航程的貨物征收相同的費率，而不管其價(jià)值如何。它實(shí)際上是承運人將預計的總成本分攤到每個(gè)所要運送的集裝箱上所得出的基本的平均費率。其費率較貨物（或商品）包箱費率定得較低，體現了船公司對貨主托運整箱貨的優(yōu)惠，是各集裝箱公司開(kāi)展市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)的重要手段之一。

采用這種運價(jià)形式，對低價(jià)值商品的運輸會(huì )產(chǎn)生負面影響，因為低費率貨物再也難以從高費率貨物那里獲得補償，故對于低費率商品的貨主來(lái)說(shuō)可能難以接受。例如，集裝箱班輪公司對托運瓶裝水和瓶裝酒的貨主統一收取同樣的運價(jià)，盡管瓶裝酒的貨主對此并不在意，但瓶裝水的貨主則會(huì )拒絕接受這種狀況，最終，船公司被迫對這兩種貨物分別收取不同的運價(jià)。因此，在目前大多數情況下，均一費率實(shí)際上還是將貨物分為5~7個(gè)費率等級。

采用這種費率時(shí)貨物僅分普通貨物、半危險貨物（semi—hazardous cargo）、危險貨物（hazardous cargo）和冷藏貨物（reefer or refrigerated cargo）4類(lèi)。不同類(lèi)的貨物，不同尺度（20 ft/40 ft）的集裝箱費率不同。這種費率在激烈競爭形勢下，受運輸市場(chǎng)供求關(guān)系變化影響較大，變動(dòng)也較為頻繁。一般適用于短程特定航線(xiàn)的運輸和以CY——CY，CFS——CY方式交接的貨物運輸。

（2）包箱費率FCS

包箱費率（freight for class，FCS）是按不同貨物種類(lèi)和等級制定的包箱費率。它一般（如中遠運價(jià)本）將貨物分為普通貨物、非危險化學(xué)品、半危險貨物、危險貨物和冷藏貨物等幾大類(lèi)，其中普通貨物與件雜貨一樣為1~20級，各公司運價(jià)本中按貨物種類(lèi)、級別和箱型規定包箱費率。但集裝箱貨的費率級差要大大小于件雜貨費率級差。

一般來(lái)講，等級低的低價(jià)貨費率要高于傳統件雜貨費率，等級高的高價(jià)貨費率要低于傳統費率，同等級的貨物按重量噸計費的運價(jià)高于按體積噸計費的運價(jià)。這也反映了船公司鼓勵貨主托運高價(jià)貨和體積貨。使用這種費率計算運費時(shí)，先要根據貨名查到等級，然后按貨物大類(lèi)等級、交接方式和集裝箱尺度查表，即可得到每只集裝箱相應的運費。在中國一澳大利亞和中國一新西蘭航線(xiàn)上采用這種費率形式。

（3）包箱費率FCB

包箱費率（freight for class and basis，FCB）是指按不同貨物的類(lèi)別、等級及計算標準制定的包箱費率。在這種費率下，即使是裝有同種貨物的整箱貨，當用重量噸或體積噸為計算單位（或標準）時(shí)，其包箱費率也是不同的。這是與FCS費率的主要區別之處。

使用這種費率計算運費時(shí)，首先要查清貨物的類(lèi)別等級、查明貨物應按體積還是重量作為計算單位，然后按等級、計算標準及交接方式、集裝箱類(lèi)別查到每只集裝箱的運費。這種費率也屬于貨物（或商品）的包箱費率。中遠運價(jià)本中在中國一卡拉奇等航線(xiàn)上采用這種費率形式。

運量折扣費率

運量折扣費率（time volume contracts，TVC）是根據托運貨物的數量給予托運人一定的費率折扣，即托運貨物的數量越大，支付的運費率就越低。目前使用的是“按比例增減制”原則。如擁有1000 TEU集裝箱貨物的貨主。當他托運第一個(gè)200 TEU數的集裝箱時(shí)支付的是某一種運價(jià)；當他托運第二個(gè)200 TEU數的集裝箱時(shí)支付的是比第一次低的運價(jià)；當他托運第三個(gè)200 TEU數的集裝箱時(shí)支付的是一個(gè)更低的運價(jià)，以此類(lèi)推。

當然，這種費率可以是一種均一費率，也可以是某一特定商品等級費率。由于這種運量激勵方式是根據托運貨物數量確定運費率，故對大的貨主有利。

集裝箱最低與最高計費噸運費

最低利用率和最高利用率又稱(chēng)集裝箱最低計費噸與最高計費噸。在整托運集裝箱貨物且所使用的集裝箱為船公司所有的情況下，承運人則有按集裝箱最低利率和集裝箱最高利用率支付海運運費的規定。

（1）按集裝箱最低利用率計費

集裝箱最低利用率計費是：如果所裝貨物的噸數沒(méi)有達到規定的要求，則仍按該最低利用率相應的計費噸計算運費，以確保承運人的利益的方式。目前，按集裝箱最低利用率計收運費的形式主要有3種：最低裝載噸、最低運費額以及上述兩種形式的混合形式。

一般說(shuō)來(lái)，班輪公會(huì )在收取集裝箱海運運費時(shí)通常只計算箱內所裝貨物的噸數，而不對集裝箱自身的重量或體積進(jìn)行收費。有些承運人或班輪公會(huì )只是當采用專(zhuān)用集裝箱船運輸集裝箱時(shí)，方不收取集裝箱自身的運費，而當采用常規船運輸集裝箱時(shí)則按集裝箱的總重或總體積收取海運運費。在確定集裝箱的最低利用率時(shí)，通常要包括貨板的重量或體積。最低利用率的大小主要取決于集裝箱的類(lèi)型、尺寸和集裝箱班輪公司所遵循的經(jīng)營(yíng)策略。

最低裝載噸可以是重量噸或體積噸，也可以是占集裝箱裝載能力（載重或容積）的一個(gè)百分比，一般為集裝箱箱內容積的60%，如20 ft箱為21.5m3尺碼噸，40 ft箱為43m3尺碼噸。最低運費額則是按每噸或每個(gè)集裝箱規定一個(gè)最低運費數額，其中后者又被稱(chēng)為“最低包箱運費”。至于混合形式則是根據下列方法確定集裝箱最低利用率：以集裝箱載重能力或容積能力的一定百分比加上按集裝箱單位容積或每集裝箱規定的最低運費額；以最低重量噸或體積噸加上集裝箱容積能力的一定百分比。

（2）虧箱運費計算

當集裝箱內所裝載的貨物總重或體積沒(méi)能達到規定的最低重量噸或體積噸，導致集裝箱裝載能力未被充分利用時(shí)，貨主將支付虧箱運費（short fall freight）。虧箱運費實(shí)際上就是對不足計費噸所計收的運費，即是所規定的最低計費噸與實(shí)際裝載貨物數量之間的差額。在計算虧箱運費時(shí)，通常是以箱內所載貨物中費率最高者為計算標準。此外，當集裝箱最低利用率是以“最低包箱運費”形式表示時(shí)，如果根據箱內所載貨物噸數與基本費率相乘所得運費數額，再加上有關(guān)附加費之后仍低于最低包箱運費，則按后者計收運費。

（3）按集裝箱最高利用率計收運費

集裝箱最高利用率是指當集裝箱內所載貨物的體積噸超過(guò)集裝箱規定的容積裝載能力（集裝箱內容積）時(shí)，運費按規定的集裝箱內容積計收，也就是說(shuō)超出部分免收運費。至于計收的費率標準，如果箱內貨物的費率等級只有一種，則按該費率計收；如果箱內裝有不同等級的貨物，計收運費時(shí)通常采用以下兩種做法：一是箱內所有貨物均按箱內最高費率等級貨物所適用的費率計算運費；二是按費率高低，從高費率起往低費率計算，直至貨物的總體積噸與規定的集裝箱內容積相等為止。

需指出的是，如果貨主沒(méi)有按照承運人的要求，詳細申報箱內所裝貨物的情況，運費則按集裝箱內容積計收，而且，費率按箱內裝貨物所適用的最高費率計。如果箱內貨物只有部分沒(méi)有申報數量，那么，未申報部分運費按箱子內容積與已申報貨物運費噸之差計收。

規定集裝箱最高利用率的目的主要是鼓勵貨主使用集裝箱裝運貨物，并能最大限度地利用集裝箱的內容積。為此，在集裝箱海運運費的計算中，船公司通常都為各種規格和類(lèi)型的集裝箱規定了一個(gè)按集裝箱內容積折算的最高利用率，習慣按箱子內容積的85%計算，例如，20 ft集裝箱的最高利用率為31m3，而40 ft集裝箱的最高利用率為67m3。最高利用率之所以用體積噸而不用重量噸為計算單位，是因為每一集裝箱都有其最大載重量，在運輸中超重是不允許的。

最低或最高計費噸一般是在貨主使用的集裝箱是由船公司提供的，由貨主自行裝箱且計費方法是按貨物等級或不同計費標準條件下采用的。在貨主使用自有箱或由承運人貨運站裝箱或計算方式采用均一包箱費率情況下一般不實(shí)行這種規定。

整箱貨余箱運費

許多船公司為爭取更多貨源，對較大數量的貨物給予優(yōu)惠。如遠東航運公會(huì )規定同時(shí)托運3個(gè)集裝箱時(shí)，第三個(gè)箱的最低計費噸可小一些。船公司以整箱貨余箱運費收取時(shí)，當貨主托運箱量達到一定數量時(shí)，最后一箱按實(shí)際裝箱體積收費。

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