UpdateTime：2021/3/18 14:36:19

盡管近期需求有些疲軟，亞洲到歐洲的集裝箱即期運價(jià)略有下滑，但在跨太平洋地區，需求沒(méi)有減少，BCO正在努力爭取與承運人達成新的交易。

上周，上海航運交易所發(fā)布的上海出口集裝箱綜合運價(jià)指數(SCFI)為2637.53點(diǎn)，較上期下跌3.1%。寧波航運交易所發(fā)布的寧波出口集裝箱運價(jià)指數 (NCFI) 報收于2035.2點(diǎn)，較上周下跌5.5%。21條航線(xiàn)運價(jià)指數均下跌，“海上絲綢之路”沿線(xiàn)地區17個(gè)主要港口運價(jià)指數也均下跌。

北美航線(xiàn)：根據FBX的最新日指數顯示，亞洲至美國西海岸的3月15日的即期運價(jià)從前一天的4565美元/FTU一夜之間暴跌至3948美元/FTU，降幅達617美元;隨后在3月16日回升至4234美元/FTU。

FBX日指數暫時(shí)不能說(shuō)明什么問(wèn)題，也可能是一種趨勢吧。根據FBX上周的周指數顯示還上漲4%，至每40英尺4550美元，而東海岸港口的運費下降2.8%，至每40英尺5499美元。

但與去年同期相比，到美國的西海岸和東海岸即期運價(jià)分別提高了244%和116%，這對本輪航線(xiàn)運價(jià)談判產(chǎn)生了巨大影響。

美國疫情近期得到一定緩解，加之美國1.9萬(wàn)億美元經(jīng)濟刺激計劃，需求仍處于高位。船期延誤帶來(lái)的運力不足問(wèn)題依然存在，港口擁堵和集裝箱周轉不暢依然未現明顯緩解跡象，困境依舊。航線(xiàn)艙位利用率接近滿(mǎn)載水平，美東部分航次艙位緊張。根據上海和寧波集裝箱運價(jià)指數，北美航線(xiàn)運價(jià)波動(dòng)較小，運價(jià)總體保持穩定。NCFI指數：美東航線(xiàn)運價(jià)指數為1732.3點(diǎn)，較上周下跌0.6%;美西航線(xiàn)運價(jià)指數為2281.0點(diǎn)，較上周下跌2.0%。

那美國港口目前又是處于一種什么狀況呢?相對來(lái)說(shuō)，大體上或有些許的緩解，圣佩羅灣等待船只最起碼有減少。但4月4日，美國又迎來(lái)全年僅次于圣誕節的重要的節日復活節;進(jìn)口商此前大量訂購的貨物將在港口又出現一波到貨潮，貨量將進(jìn)一步增加，可能給本就擁堵不堪的港口雪上加霜。

圖：洛杉磯signal平臺貨量曲線(xiàn)圖

洛杉磯港的平均等待靠泊時(shí)間為7.7天，最長(cháng)的達近2周。陽(yáng)明海運船員表示，接到港口指令，讓即將到港的船“開(kāi)慢一點(diǎn)”。船員很無(wú)奈表示：“已經(jīng)開(kāi)得很慢了?！?有貨代表示，現在美西線(xiàn)7成以上的貨載又恢復了“買(mǎi)艙費”。

為避免美西港口擁堵，2M聯(lián)盟(MSK,MSC)繼第上周開(kāi)始調整AE1和AE6兩條“鐘擺航線(xiàn)”取消掛靠洛杉磯港(LOS ANGELES)、長(cháng)灘港(LONG BEACH)后，3月15日，2M聯(lián)盟公布，將推出一項新的跨太平洋TP23/Palmetto周班航線(xiàn)，從5月起開(kāi)始實(shí)施。2M聯(lián)盟此舉的目的同樣是通過(guò)?？棵罇|港口以緩解美西的擁堵。(為避開(kāi)美西港口擁堵，2M消減亞洲至美國鐘擺服務(wù)，不掛靠美西港口!其他聯(lián)盟......)

陽(yáng)明海運、赫伯羅特、ONE及HMM組成的THE聯(lián)盟開(kāi)辟一條嶄新的美東(EC6)航線(xiàn)，新增墨西哥灣區服務(wù)范圍，此航線(xiàn)將配置10艘6500TEU級集裝箱船，也將于5月啟動(dòng)，將在穿越巴拿馬運河駛往休斯敦之前，掛靠中國香港港、鹽田港、寧波港、上海港和韓國釜山港。然后，該航線(xiàn)服務(wù)在返回中國臺灣高雄港之前在阿拉巴馬州的新奧爾良和莫比爾?？?。

eSee創(chuàng )始人兼首席執行官Simon Sundboell認為，運營(yíng)商似乎在改善行業(yè)糟糕的船期可靠性。但是，他表示，“這不是輕而易舉就能解決的問(wèn)題”，美西港口的長(cháng)期擁堵“似乎并未緩解，并正在影響整個(gè)航運體系”。更有有業(yè)內人士悲觀(guān)地預測，美西港口擁堵可能會(huì )在2021年成為常態(tài)。

歐洲航線(xiàn)：歐洲運輸體系除了英國目前擁堵比較嚴重之外其他大港壓力略有緩解。在運輸恢復和囤貨清理等多重因素的影響下，節后歐洲市場(chǎng)貨量總體有待全面恢復。根據Freightos波羅的海指數(FBX)的亞洲至北歐航線(xiàn)，40英尺貨柜的費率小幅下降，從一周前的8,004美元降至7,947美元。SCFI指數顯示，上海出口至歐洲基本港市場(chǎng)運價(jià)(海運及海運附加費)為3712美元/TEU，較上期下跌6.4%;NCFI指數顯示，歐洲航線(xiàn)運價(jià)指數為2871.1點(diǎn)，較上周下跌6.2%;

去年同期北歐的FBX指數僅為1453美元/FTU，此外，實(shí)際上托運人通常需要支付多得多的費用來(lái)保證設備和艙位，而運往英國的貨物則需支付額外的附加費。

地中海航線(xiàn)，情況略好于歐洲航線(xiàn)，多數航商維持原運價(jià)不變，部分航商運價(jià)略有下調。NCFI運價(jià)指數：地東航線(xiàn)運價(jià)指數為2354.2點(diǎn)，較上周下跌2.5%;地西航線(xiàn)運價(jià)指數為3007.1點(diǎn)，較上周下跌4.0%。SCFI運價(jià)指數：上海出口至地中?；靖凼袌?chǎng)運價(jià)(海運及海運附加費)為4020美元/TEU，較上期下跌1.4%。而波羅的海周指數(FBX)顯示，地中海西部港口的即期運價(jià)為8,006美元/FTU，略高于一周前的7926美元。

上周上海集裝箱運價(jià)指數(SCFI)：

波斯灣航線(xiàn)，上海出口至波斯灣基本港市場(chǎng)運價(jià)(海運及海運附加費)為1428美元/TEU，較上期下跌6.7%。

澳新航線(xiàn)，上海出口至澳新基本港市場(chǎng)運價(jià)(海運及海運附加費)為2095美元/TEU，較上期下跌6.8%。

南美航線(xiàn)，上海出口至南美基本港市場(chǎng)運價(jià)(海運及海運附加費)為7373美元/TEU，較上期下跌5.5%。

目前，各大航線(xiàn)即期運價(jià)出現大幅下跌的可能性很小，基本處于穩定或略有下滑趨勢，但仍將處于高位。

隨著(zhù)全球貿易在2020年末達到新的峰值，受部分地區疫情復蘇的推動(dòng)，以及消費者在封鎖期間轉向購買(mǎi)產(chǎn)品，集運業(yè)的市場(chǎng)基本面看起來(lái)良好。

MDS Transmodal董事長(cháng)Mike Garratt在Intermodal Connect上表示：“我認為需求增長(cháng)快于供應，因此費率將保持在高位?！焙商m銀行(ABN AMRO)運輸與物流董事總經(jīng)理Renzo Hoefnagels表示，中國經(jīng)濟迅速反彈對市場(chǎng)來(lái)說(shuō)是一場(chǎng)及時(shí)雨。中國的制造業(yè)復蘇也滿(mǎn)足西方市場(chǎng)的需求。

由于需求集運業(yè)前景樂(lè )觀(guān)，MDS Transmodal預測未來(lái)10年復合增長(cháng)率為3.2%?；旧铣尸F回歸趨勢，與2008年金融危機之后的情況類(lèi)似。

盡管基本面前景良好，但2020年最后兩個(gè)季度服務(wù)的可預測性和可靠性在大幅下降，即因擁堵、集裝箱短缺和運費上漲而導致的延誤，已引起全球監管機構的關(guān)注。

美國FMC正面臨壓力，尤其是來(lái)自農產(chǎn)品出口商的壓力，要求其對集裝箱運費和供應采取行動(dòng);歐盟委員會(huì )將在未來(lái)一兩年內再次調查財團豁免規定;而在中國相關(guān)部門(mén)已就運費和集裝箱行業(yè)的表現約談多家船公司。

鑒于令人鼓舞的需求預測和較低的新船訂單量，集裝箱航運公司可能會(huì )發(fā)現自己陷入兩難境地，一方面希望通過(guò)有序訂購新船來(lái)維持運價(jià)，另一方面則面臨來(lái)自習慣于低運價(jià)環(huán)境的客戶(hù)和監管機構要求限制運運價(jià)的壓力。