UpdateTime：2021/3/22 14:36:42

從去年下半年開(kāi)始直到今年，在全球一些主要港口出現多年不遇的奇觀(guān)——就像我們在城市里看到的堵車(chē)一樣，巨大數量的船舶被困水上，等待入港卸貨。

排在美國洛杉磯港和長(cháng)灘港的船舶隊伍，甚至沿著(zhù)海岸線(xiàn)延伸了20多公里。是什么原因造成全球大面積的港口擁堵?中國港口是否有類(lèi)似情況?港口擁堵給哪些行業(yè)帶來(lái)機會(huì )?

中國：集裝箱只出不進(jìn) 一箱難求

進(jìn)入2021年，被稱(chēng)為“深圳對外貿易的晴雨表”的鹽田國際集裝箱碼頭(鹽田港)堆滿(mǎn)了密密麻麻的集裝箱。在剛剛過(guò)去的1、2月份，擁有華南地區最為密集的國際航線(xiàn)的鹽田港，吞吐量同比增長(cháng)超過(guò)40%，并且還新增包括美加、美西、南美等9條國際航線(xiàn)。

從今年春節前開(kāi)始，鹽田港的作業(yè)量大幅上升，港口附近的貨柜車(chē)甚至一度擁堵綿延幾十公里。記者獲得的一份鹽田港2月初發(fā)給深圳市集裝箱拖車(chē)運輸協(xié)會(huì )的情況通報顯示，碼頭堆存重箱近30萬(wàn)標箱，為歷史最高峰，堆存密度近乎極限。

在分析原因時(shí)，鹽田港稱(chēng)，該港口以歐美航線(xiàn)為主，歐美港口操作緩慢，影響航班正常運行時(shí)間，導致港口堆存重箱的周期從正常的3-5天，延長(cháng)到9.5天左右。有業(yè)內人士向記者透露，近日鹽田港擁堵?tīng)顩r有所緩解，多條熱門(mén)國際航線(xiàn)價(jià)格也出現回落，但貨運需求依然旺盛。

鹽田港經(jīng)歷的這種狀況近期也在中國多個(gè)大型港口出現。據業(yè)內人士介紹，從春節開(kāi)始到節后的半個(gè)多月之間內，通常是航運的傳統淡季，但中國港口今年的這個(gè)“淡季”卻一點(diǎn)不“淡”。根據國內主要港口最新披露的2月份數據看，上海港、廈門(mén)港等2月的吞吐量均創(chuàng )歷史同期最高紀錄，集裝箱吞吐量都實(shí)現兩位數增長(cháng)。

港口老化歐洲趁此機會(huì )要改造

德國漢堡港是歐洲第三大港口，在漢堡港裝卸的集裝箱中有1/3來(lái)自中國或將運往中國。漢堡港港口營(yíng)銷(xiāo)協(xié)會(huì )(HHM)最新公布的數據顯示，2020年中國仍以絕對優(yōu)勢蟬聯(lián)漢堡港第一大貿易伙伴，往來(lái)集裝箱量達240萬(wàn)標箱。

記者近日在漢堡港區看到，這里的集裝箱一層疊一層，幾乎沒(méi)有空出的地方。幾十艘大貨輪停泊在港口。這是記者前幾年采訪(fǎng)漢堡港所沒(méi)有經(jīng)歷過(guò)的。港口營(yíng)銷(xiāo)協(xié)會(huì )的負責人告訴記者，進(jìn)入去年下半年后，由于集裝箱大增，加上勞動(dòng)力短缺、交通堵塞，船舶在港口等待時(shí)間延長(cháng)，導致空箱返回延誤。目前，超過(guò)6000交易箱的船舶在港平均停留時(shí)間達到三四十小時(shí)以上。

受影響的不僅是漢堡港，英國最大的港口費利克斯托港，通常處理英國所有集裝箱運輸量的四成，而現在船只在港口的平均停留時(shí)間也要超過(guò)30個(gè)小時(shí)。這種狀況迫使托運人將貨物轉移到其他港口。歐洲最大的港口荷蘭鹿特丹港、第二大港口比利時(shí)安特衛普港等，也因擁堵導致貨物堆積、船舶延誤。

市場(chǎng)研究機構IHS Markit的報告稱(chēng)，從2020年下半年開(kāi)始到2021年，全球主要港口的擁堵情況逐步激增，裝卸6000多個(gè)集裝箱的船舶需要在港口平均花費83個(gè)小時(shí)以上，耗費時(shí)間同比增長(cháng)20%。

多年不遇的港口大擁堵，給了歐洲一些基礎設施老化的港口提升改造的機遇。為了增加港口的利用率，德國企業(yè)發(fā)明一種集裝箱自動(dòng)高架倉庫，目前已經(jīng)在漢堡港、迪拜等港口試用。一個(gè)集裝箱位置最多可堆疊11層，而不是一般的6層。今年漢堡還將完成易北河拓寬加深工程。德國《經(jīng)濟周刊》18日報道稱(chēng)，中國交建集團有望獲得疏通易北河，并在漢堡和施塔德建設港口設施的5000萬(wàn)歐元大合同。

總部位于漢堡的德國最大集裝箱運輸公司赫伯羅特(HPL)，擁有234艘現代化集裝箱船。該公司主管馬庫斯告訴記者，由于中國集裝箱需求龐大，他們購買(mǎi)及租賃約30萬(wàn)個(gè)標準箱，同時(shí)想方設法盡快讓空箱返回中國，但仍不能緩解巨大需求。

集裝箱制造企業(yè)也受益于短缺。全球約60%的貨物通過(guò)集裝箱運輸。海運每年運輸1.5億個(gè)集裝箱。目前，這些集裝箱都在全力運轉。德國電視一臺稱(chēng)，去年初，全球貨運價(jià)格仍處于歷史最低水平。但從當年3月起，從中國運到歐洲的集裝箱成本不斷攀升，現在幾乎增長(cháng)10倍。去年初，一個(gè)集裝箱租金需要約1000美元，現在價(jià)格已高達1萬(wàn)多美元。

此外，航運公司也是港口大擁堵的贏(yíng)家。全球最大的集裝箱航運公司丹麥馬士基(MSK)的數據顯示，由于集裝箱船的需求增加，去年第四季度，該公司的營(yíng)業(yè)利潤增長(cháng)85%，超過(guò)27.1億美元。德國最大集裝箱運輸公司赫伯羅特也預測2021年利潤將“明顯超過(guò)”前一年，預計為33億美元，比2019年的水平高出1/3以上。

美國：貨物只進(jìn)不出 需求龐大

美國東海岸、西海岸和墨西哥灣沿岸港口，承載著(zhù)美國與世界各國進(jìn)出口的全部容量。美國媒體近日報道稱(chēng)，在洛杉磯沿海，有20多艘裝滿(mǎn)健身自行車(chē)、電子產(chǎn)品和其他大眾化進(jìn)口產(chǎn)品的集裝箱船沿著(zhù)海岸線(xiàn)綿延了20多公里，已停泊了幾天甚至幾周時(shí)間等待卸貨。

據統計，美國10個(gè)最繁忙的港口中，至少有7個(gè)經(jīng)常面臨擁堵，根本癥結在于港口工人勞資糾紛、基礎設施跟不上需求、管理調度系統落后等多種復雜且難以解決的原因，加上疫情特殊時(shí)期，港口便陷入僵局。

美國港口的擁堵“牽一發(fā)而動(dòng)全身”，讓遠在亞洲的港口轉運樞紐中心新加坡，也從去年9月份起，出現船只抵岸和集裝箱數量激增的情況。據新加坡《商業(yè)時(shí)報》報道，目前新加坡港貨船轉運時(shí)間從過(guò)去的最多兩天，拉長(cháng)至目前的5到7天。除了新加坡，馬來(lái)西亞的巴生港和斯里蘭卡的科倫坡港等，也出現類(lèi)似問(wèn)題，來(lái)自這些港口的貨物也已轉移到新加坡裝卸。

《聯(lián)合早報》分析說(shuō)，干擾海運供應鏈的另一重要因素是美國消費需求大增造成當地進(jìn)口與出口差距擴大。洛杉磯港口數據顯示，1月份抵岸進(jìn)口達43.7609萬(wàn)個(gè)標準箱，出口卻只有11.9327萬(wàn)個(gè)。將近28萬(wàn)個(gè)空箱滯留當地，同比增14.5%，亞洲卻面對集裝箱短缺。

為解決集裝箱供需不平衡的問(wèn)題，一些承運商已經(jīng)開(kāi)始大量將空箱運回亞洲。據彭博社近日報道，由于空箱運回中國可以帶來(lái)高額利潤，一些承運商拒絕運送美國的農產(chǎn)品，而選擇盡快將空箱運往中國，再運輸中國商品。

美國洛杉磯港務(wù)處負責人吉恩·塞羅卡說(shuō)，在美國最大的集裝箱貨運港洛杉磯，每4個(gè)返回亞洲的集裝箱中，就有3個(gè)是空箱，而正常情況下，這個(gè)比例是50%。上月初，中遠海運(COSCO)一艘20萬(wàn)噸級大型集裝箱船曾一次運送1.5萬(wàn)個(gè)標箱抵達寧波港，以緩解中國港口集裝箱短缺的情況。

《紐約時(shí)報》稱(chēng)，一些專(zhuān)家認為，隨著(zhù)生活恢復正常，美國人將再次改變他們的消費方式，從購買(mǎi)商品轉向體驗生活，這將減少對集裝箱的需求。但即使發(fā)生這種轉變，零售商也將開(kāi)始為年終節日購物狂潮囤積庫存。拜登政府的刺激計劃可能會(huì )帶來(lái)更多的就業(yè)，進(jìn)而引發(fā)又一波消費潮，因為曾經(jīng)失業(yè)的人將有錢(qián)更換老舊家用電器、買(mǎi)新衣服。