UpdateTime：2017/8/15 9:56:31

近日，中國臺灣三大船公司相繼披露業(yè)績(jì)，2017年長(cháng)榮海運上半年稅前凈利潤33.7億元;陽(yáng)明海運上半年稅前凈利潤-11.14億元;萬(wàn)海航運上半年稅前凈利潤8.82億元。

2017年上半年業(yè)績(jì)較去年同期中國臺灣三大船公司兩虧一賺變?yōu)閮少嵰惶?，但值得注意的是?yáng)明海運二季度大幅減虧。

據悉，中國臺灣的這三家船公司代表了三種船公司團隊經(jīng)營(yíng)的模式，長(cháng)榮海運與陽(yáng)明海運分屬于海洋聯(lián)盟和“THE Alliance”聯(lián)盟，而前者是家族式的經(jīng)營(yíng)，后者是臺當局政府控股經(jīng)營(yíng)。而萬(wàn)海這家公司，拒絕聯(lián)盟化經(jīng)營(yíng)，在自己熟知的區域性航線(xiàn)里硬氣的做自己。

據丹麥海事咨詢(xún)公司SeaIntel的數據顯示萬(wàn)海航運在第二季度表現最佳，以79.7%的準班率，位列第一位。緊隨其后的是漢堡南美，準班率為78.6%。地中海航運和長(cháng)榮海運則以77.4%和77.0%分列第三和第四名。

縱觀(guān)2017年上半年進(jìn)出口增幅明顯超出預期，原因除了去年經(jīng)濟形勢走弱而導致基數較低外，全球經(jīng)濟緩慢復蘇、國內需求穩定增長(cháng)，也是帶動(dòng)進(jìn)出口增長(cháng)的主要原因。

而在航運市場(chǎng)方面，全球集運貿易從2016年底開(kāi)始回暖，當前仍保持良好增長(cháng)態(tài)勢。 集運企業(yè)閑置船只已由 2016Q4的7.5%下降至2017Q2的2.3%，而集裝箱吞吐量和運價(jià)均保持了較高水平。 2017年5月 ，中國主要港口集裝箱吞吐量達2,038萬(wàn)標準箱，創(chuàng )下單月最高紀錄。6月吞吐量保持2,028萬(wàn)標準箱的高水平，同比增長(cháng)9.83%，連續5個(gè)月維持7%以上的同比增速。從運價(jià)來(lái)看，中國出口集裝箱運價(jià)指數在2016年3月 最低跌至300點(diǎn)，此后向上反彈， 2017年3月經(jīng)歷小幅回調后保持溫和向上。 2017年7月至今，中國出口集裝箱運價(jià)指數在800-900點(diǎn)水平。

2017年的上半年兩大聯(lián)盟的正式運營(yíng)除了在歐線(xiàn)與美線(xiàn)的正面較量之外，雙方還在各自不擅長(cháng)的航線(xiàn)上錦上添花。此外，中遠海運更是攜手東方海外布局雙品牌戰略。

在國際港口的掛靠方面，海洋聯(lián)盟的建設布局極具前瞻性，南起希臘比雷埃夫斯港，中途經(jīng)過(guò)馬其頓斯科普里和塞爾維亞貝爾格萊德，北至匈牙利布達佩斯的運輸快線(xiàn)，即“中歐陸?？炀€(xiàn)”。除此之外，還可以延伸到羅馬尼亞、奧地利、斯洛伐克、德國南部，甚至波蘭。

反觀(guān)，“THE Alliance”聯(lián)盟，31條航線(xiàn)將覆蓋超過(guò)包括亞洲、西北歐、地中海、北美及中東地區等超過(guò)75個(gè)主要港口，分別為亞洲24個(gè)港口、北美20個(gè)港口、西北歐6個(gè)港口、地中海13個(gè)港口、中東6個(gè)港口，以及6個(gè)中美洲與加勒比海地區港口。

業(yè)界人士認為，今年從一季度開(kāi)始，油價(jià)從低位反彈之后，各家船公司業(yè)績(jì)壓力還是很大的。從船隊經(jīng)營(yíng)成本而言，萬(wàn)海航運多為小船，運營(yíng)成本較陽(yáng)明海運和長(cháng)榮海運自然小的多，但陽(yáng)明海運自?xún)炔扛母镏?，運營(yíng)成本雖有改善，但仍在高位。市場(chǎng)基本面向上，但市場(chǎng)外部環(huán)境因素太多，也增加了2017年下半年行業(yè)的不確定性。

著(zhù)名海事咨詢(xún)公司Drewry在報告中指出，集裝箱班輪公司在過(guò)去兩年做出了一些艱難的決定來(lái)平衡供求關(guān)系。班輪公司不斷要求推遲交船是因為各主要航線(xiàn)上供給過(guò)?，F象仍十分嚴重。船公司期盼貿易回暖，以此推高航線(xiàn)上的裝載率。 Drewry 認為貿易的回暖將在2017年至2018年出現，但速度會(huì )很慢。