UpdateTime：2016/2/14 10:07:56

Baltic Dry Index (BDI)波羅的海干散貨指數，簡(jiǎn)稱(chēng)波羅的海綜合指數。其中由海岬型指數(BCI)、巴拿馬型指數(BPI)及輕便型指數(BSI)各占權重三分之一，負責管理這個(gè)指數的波羅的海交易所在英國倫敦。 BDI指數一向是散裝原物料的航運運價(jià)指標，以運輸鋼材、紙漿、谷物、煤、礦砂、磷礦石、鋁礬土等民生物資及工業(yè)原料為主。因此，散裝航運業(yè)營(yíng)運狀況與全球經(jīng)濟景氣榮枯、原物料行情高低息息相關(guān)，故波羅的海指數可視為經(jīng)濟領(lǐng)先指標。波羅的海干散貨指數由位于倫敦的波羅的海交易所（The Baltic Exchange http://www.balticexchange.com/每天發(fā)布。

波羅的海指數由三個(gè)部份組成

• 波羅的海輕便型指數
  5萬(wàn)噸以下*主運貨物：磷肥、碳酸鉀、木屑、水泥
• 波羅的海巴拿馬指數
  5~8萬(wàn)噸*主運貨物：民生物資及谷物等大宗物資
• 波羅的海海岬型指數
  8萬(wàn)噸以上*主運貨物：焦煤、燃煤、鐵礦砂、磷礦石、鋁礬土等工業(yè)原料

波羅的海航運指數是由位在倫敦的The Baltic Exchange編制計算的指數。這個(gè)指數計算的是各種大小的船型，在不同目的地間，運送不同貨物所需要的費用。 需注意的是，該指數雖然名為波羅的海航運指數，但絕非只計算波羅的海沿岸各國的海運費用。它是一個(gè)全球海運費用的指數。 在1985年，The Baltic Exchange推出The Baltic Freight Index(簡(jiǎn)寫(xiě)為BFI)，開(kāi)始了波羅的海航運指數的歷史。 這個(gè)指數雖然已被新的計算方式取代，但我們仍可以看一下當初它的組成，這可以讓我們很快體認什么是”航運指數”。

最早期的波羅的海航運指數由上表中的13條路線(xiàn)組成。The Baltic Exchange會(huì )向船運商詢(xún)問(wèn)每一條航路的費用，然后依最右欄的比重，計算出指數值。(也就是說(shuō)，運費愈貴，指數值就愈高。) 我們可以看到，這13條路線(xiàn)包含了各種貨運量、貨物與目的地。船只大小(Vessel size)范圍從2萬(wàn)到12萬(wàn)公噸(單位:Metirc Tons)。貨物(Cargo)包括煤(Coal)，糖(Sugar)，大麥(Barley)等。路線(xiàn)則包括美國到日本、安特衛普到紅海、溫哥華到鹿特丹等。這些貨物都是航運界中所謂的干貨(Dry cargo)，所以波羅的海航運指數又叫做波羅的海干貨指數。 波羅的海航運指數的計算方式在這20幾年間歷經(jīng)許多變更。 1989年，指數成份路線(xiàn)首次加入定期租船(Timecharter)。

譬如在上表中路線(xiàn)標號為1A與3A，這兩者就是定期租船(Timechater)。我們可以看到，它沒(méi)有指定運送某種貨物，在Cargo這欄就只有寫(xiě)T/C，代表Timecharter。它的路線(xiàn)也沒(méi)有起點(diǎn)和終點(diǎn)，只有一個(gè)活動(dòng)范圍和使用期間。譬如路線(xiàn)1A指的是橫越大西洋航線(xiàn)，使用期間45到60天。這種船只租用方式，明顯與載運特定貨物，往來(lái)特定地點(diǎn)間的航班有所不同。 根據2009年七月The Baltic Exchange公告，目前波羅的海航運指數的計算方式是: ((Capesize+ Panamax +Supramax+Handysize)/4)*0.113473601 括號中的英文字，分別代表不同的船只類(lèi)型。 Capesize(海岬型)指的是貨船已經(jīng)大到無(wú)法通行巴拿馬與蘇伊士運河，必須繞過(guò)好望角(Cape of Good Hope)或合恩角(Cape Horn)，才能進(jìn)行跨洋航行。 Panamax(巴拿馬極限型)指的是可以通過(guò)巴拿馬運河的最大船型。船只橫寬必需小于32.2公尺。 Supramax(輕便極限型)指的是載貨重量在50,000至60,000噸間的貨船。 Handysize(輕便型)則是載貨重量在40,000噸以下的貨船。 The Baltic Exchange為了上述各種船型，分別建構有貨運指數。譬如: The Baltic Capesize Index (縮寫(xiě)為BCI) The Baltic Panamax Index (縮寫(xiě)為BPI) The New Baltic Supramax Index (縮寫(xiě)為BSI) 計算波羅的海航運指數時(shí)，最后0.113473601這個(gè)數字是在當初The Baltic Dry Index取代The Baltic Freight Index時(shí)，為了使指數有一貫性所設定的一個(gè)系數。它會(huì )隨著(zhù)指數成份與計算方法的改變，而有所調整。 波羅的海航運指數的重要性在兩方面。 首先因為指數計算的是載運鐵礦石、媒、大麥等原料的航班。這些原料會(huì )被用來(lái)制做成其它半成品與成品。在經(jīng)濟擴張、需求旺盛時(shí)，各經(jīng)濟體對于這些原料的需求暢旺，會(huì )使波羅的海航運指數上漲。所以波羅的海航運指數也被視為經(jīng)濟體溫計。 貨船的供給是較沒(méi)有彈性的。建一艘新船所需的時(shí)間是以年計算，還需要投入大量資本。所以一旦在需求方面出現較大的上漲或下跌，就可以造成波羅的海航運指數相當大的波動(dòng)。 再者是燃料費用是航運最重要的成本。所以能源價(jià)格上漲，也會(huì )驅升波羅的海航運指數的動(dòng)力。

上圖是波羅的海航運指數近五年的走勢(取才自Bloomberg)?？梢钥吹?，在2008年五六月間，指數高達一萬(wàn)一千多點(diǎn)。但金融海嘯后，指數急 遽滑落，在2008十一十二月間，只有六百到八百點(diǎn)的數值。

波羅的海干散貨指數（BDI）的作用

• BDI指數是全球經(jīng)濟的縮影。全球經(jīng)濟過(guò)熱期間，初級商品市場(chǎng)的需求增加，BDI指數也相應上漲。
• BDI指數相對客觀(guān)。BDI指數不存在短線(xiàn)資金炒作的問(wèn)題，如果短線(xiàn)資金進(jìn)入大宗商品市場(chǎng)炒作，但同期BDI指數不漲的話(huà)，則大宗商品市場(chǎng)高企的價(jià)格就值得警惕。
• BDI指數與初級商品市場(chǎng)的價(jià)格正相關(guān)。也就是說(shuō)，如果煤炭、有色金屬、鐵礦石等價(jià)格上漲，BDI指數一般也是要漲的。
• BDI指數與美元指數負相關(guān)。美元走弱一般意味著(zhù)新興國家經(jīng)濟強于美國經(jīng)濟，而新興國家經(jīng)濟由投資驅動(dòng)，這將帶動(dòng)鐵礦石需求，BDI指數于是走高。
• BDI指數與美國股市走勢正相關(guān)。理由與美元指數相同。

波羅的海干散貨指數BDI是投資者研究航運股的重要工具，干散貨航運上市公司的股價(jià)走勢與BDI緊密相關(guān)。同時(shí)，BDI也是美國和全球經(jīng)濟的晴雨表，是初級商品市場(chǎng)價(jià)格走勢的風(fēng)向標。