UpdateTime：2022/4/28 8:43:11

全球航運危機持續到 3 月。與 2021 年相比，2022 年 3 月的集裝箱進(jìn)口量再創(chuàng )歷史新高。中國與 COVID 相關(guān)的停工繼續蔓延，并超過(guò)了俄羅斯/烏克蘭沖突，成為可能在不久的將來(lái)造成最大破壞的主要因素。笛卡爾 4 月份對物流指標的更新追蹤到了 2022 年剩余時(shí)間的持續擁堵和不可預測的全球供應鏈表現。

3 月美國集裝箱進(jìn)口量延續了創(chuàng )紀錄的月度趨勢。 3 月延續了 2022 年的強勁開(kāi)局，美國集裝箱進(jìn)口量再次創(chuàng )下月度記錄（見(jiàn)圖 1）。集裝箱進(jìn)口量較 2022 年 2 月增長(cháng) 11%，達到近 260 萬(wàn)標準箱，較 2021 年 3 月增長(cháng) 1%，較 2019 年 3 月大流行前增長(cháng) 44%。3 月也是歷史上第二高的進(jìn)口量，僅在 2021 年 8 月下降海運進(jìn)口旺季。

圖 1：美國集裝箱進(jìn)口量同比比較

3 月份美國從中國的集裝箱進(jìn)口量下降了 1.4%?？紤]到貨物起航到到達之間有 35 天以上的延遲，而且 3 月包括中國農歷新年，這對中國出口來(lái)說(shuō)傳統上是疲軟的，因此這是一個(gè)小幅下降。來(lái)自越南、印度、中國臺灣、韓國和泰國等國的進(jìn)口超過(guò)了中國的缺口。

西海岸向東海岸的大轉移是否即將結束？

2022 年 3 月，從西海岸主要港口的貨量轉移發(fā)生逆轉。將 2022 年 3 月與 2022 年 2 月的前五個(gè)西海岸港口與東海岸前五個(gè)港口進(jìn)行比較表明，在進(jìn)口集裝箱總量中，東海岸港口下降到總數的 41.4%，而西海岸港口占 45.0%。2 月份，東海岸的比例為 44.0%，西海岸的比例為 42.4%。同樣有趣的是過(guò)去 11 個(gè)月從前 10 名港口轉移的份額。2021 年 5 月，前 10 大港口占總吞吐量的 86.9%，但 2022 年 3 月僅為 86.3%。如圖 2 所示，比較五個(gè)月期間，所有西海岸頂級港口（橙色）的吞吐量均有所下降，而除薩凡納外，所有東海岸頂級港口（藍色）均有所增加。洛杉磯港在 3 月份仍以 464,600 標準箱位居榜首，增長(cháng)了約 60 個(gè)標準箱，

圖 2：前 10 個(gè)港口的集裝箱進(jìn)口量變化

改進(jìn)了港口性能，但是……港口

幾乎全面減少了 3 月份的延遲（參見(jiàn)圖 3）。這是令人鼓舞的，因為美國進(jìn)口集裝箱量是歷史上第二高的。

圖 3：排名前 10 位的港口月平均延遲（以天為單位）

然而，只要每月美國集裝箱進(jìn)口量超過(guò) 240 萬(wàn)標準箱，港口擁堵問(wèn)題就會(huì )持續，直到基礎設施發(fā)生變化。從 2021 年 3 月開(kāi)始，當美國每月的進(jìn)口量持續超過(guò) 240 萬(wàn)標準箱時(shí)，港口擁堵成為一個(gè)重大問(wèn)題。為了說(shuō)明這一點(diǎn)，2021 年的集裝箱進(jìn)口量比 2020 年高出 18%，比 2019 年高出 22%。美國基礎設施數量顯著(zhù)增加，無(wú)需資本投資即可有效吸收，以提高港口的集裝箱處理能力。

中國出口的“過(guò)山車(chē)”來(lái)了。

正如廣泛報道的那樣，中國的“零新冠病毒”政策已于 3 月封鎖了許多城市和港口。這些封鎖可能會(huì )對從 4 月下旬及以后開(kāi)始的集裝箱進(jìn)口量產(chǎn)生過(guò)山車(chē)效應，因為過(guò)海時(shí)間已超過(guò) 35 天。雖然 4 月下旬和 5 月美國港口可能會(huì )出現短期暫緩，但中國制造業(yè)將重新上線(xiàn)，滯留在中國的集裝箱將在某個(gè)時(shí)候進(jìn)入該國。然而，這個(gè)時(shí)機可能開(kāi)始與海運旺季重合，人為地使下半年的港口擁堵情況更加嚴重。至少，它會(huì )使物流和庫存計劃變得更加復雜和充滿(mǎn)錯誤。

從中國的封鎖中吸取的另一個(gè)教訓是，我們可能會(huì )在未來(lái)一段時(shí)間內經(jīng)歷全球傳播的 COVID 變種“浪潮”。雖然新的冠狀病毒毒株看起來(lái)并不致命，但它具有驚人的彈性，并且它對供應鏈績(jì)效的影響將繼續存在。