UpdateTime：2016/11/17 16:16:16

近日，成立于1956年的揚子江船業(yè)(位置 評論 新聞)黯然取消了原計劃的公司60周年慶典，作為中國最大的民營(yíng)船廠(chǎng)，它正面臨著(zhù)前所未有的生死考驗。

“全年的目標能完成三分之一就不錯了。明年形勢肯定還好不了，后年還是這樣的話(huà)，就很難能活得下去了?！睋P子江船業(yè)副總經(jīng)理張濤稱(chēng)，企業(yè)已制定了5%末尾淘汰的剛性裁員指標。繼去年裁員6000人后，這家企業(yè)計劃在今年年底前再裁員2000人。

揚子江的背后，整個(gè)中國船舶工業(yè)正面臨著(zhù)有史以來(lái)最為嚴峻的挑戰。

金融危機以來(lái)航運業(yè)的深度調整對船舶業(yè)造成了重創(chuàng )，新船價(jià)格大幅下跌，成交量、手持訂單極度萎縮，主要造船企業(yè)全面陷入困境。中國船舶業(yè)由于此前的惡性競爭，更是面臨著(zhù)庫存高企、交付困難的窘境。

目前，工信部會(huì )同發(fā)改委正在研究編制《船舶工業(yè)深化結構調整加快轉型升級行動(dòng)計劃(2016-2020年)》，圍繞海洋強國的戰略目標，確定了“十三五”期間的重點(diǎn)任務(wù)，包括化解造船產(chǎn)能過(guò)剩、推進(jìn)軍民融合、打造智能船廠(chǎng)、推進(jìn)行業(yè)混合所有制改革等。據悉，該規劃已進(jìn)入最后評審階段，年內有望正式發(fā)布。

據了解，應對危機，中國船舶行業(yè)需要去除30%以上的產(chǎn)能。

中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì )會(huì )長(cháng)郭大成說(shuō)，和鋼鐵煤炭面臨的困境不同，中國船舶遭遇的危機是全球性現象，更多地來(lái)自整個(gè)國際環(huán)境的驟然轉冷。

船舶是全球一體化的產(chǎn)業(yè)，與世界經(jīng)濟及貿易緊密相關(guān)，8年前國際金融危機的爆發(fā)對船舶工業(yè)的影響遠超預期，全球造船業(yè)正面臨著(zhù)金融危機以來(lái)最為嚴峻的挑戰。

首當其沖的是航運市場(chǎng)，2016年以來(lái)，航運市場(chǎng)持續惡化，波羅的海干散貨運價(jià)指數一度跌至290點(diǎn)，創(chuàng )有史以來(lái)最低水平。中國出口集裝箱運價(jià)指數也持續在800點(diǎn)以下的歷史低位振蕩，克拉克松綜合運費指數從2015年年中的18000美元/天一路下滑至2016年9月的8000美元/天。

按照航運市場(chǎng)正常年份7.3噸/載重噸每年的運輸效率計算，目前航運市場(chǎng)過(guò)剩運力達到22%，航運市場(chǎng)過(guò)剩運力的吸收需要5-10年的時(shí)間。

航運危機使得船東訂造新船的能力不斷下滑。中國船舶工業(yè)經(jīng)濟與市場(chǎng)研究中心發(fā)布的一份報告稱(chēng)，2009-2015年，全球新船市場(chǎng)年均成交量為1.1億載重噸，但2016年前三季度全球新船成交量?jì)H為2284萬(wàn)載重噸，同比大幅下滑74%，創(chuàng )出了本輪船市危機以來(lái)的新低，且后續的手持訂單明顯乏力。

新船價(jià)格也在大幅下跌。報告顯示，2016年以來(lái)，克拉克松新船價(jià)格指數呈現單邊下行態(tài)勢，9月份這一指數已下探至125點(diǎn)，跌破危機后126點(diǎn)的最低記錄。其中油船(船型 船廠(chǎng) 買(mǎi)賣(mài))、集裝箱船(船型 船廠(chǎng) 買(mǎi)賣(mài))新船價(jià)格較危機前高點(diǎn)下跌幅度約40%，散貨船(船型 船廠(chǎng) 買(mǎi)賣(mài))新船價(jià)格跌幅更是超過(guò)50%，已跌破多數船廠(chǎng)成本線(xiàn)，多數企業(yè)處于無(wú)利甚至虧損接單狀態(tài)。

受此影響，中日韓等主要造船國全面陷入困境：全球活躍船廠(chǎng)數量從金融危機前900多家減少到目前的400家。

工信部副部長(cháng)辛國斌在10月27日召開(kāi)的船舶工業(yè)調結構促轉型增效益座談會(huì )上介紹，2016年前9月，中國造船完工量2493 萬(wàn)載重噸，同比下降15.1%;截至9月底，手持船舶訂單1.09億載重噸，同比下降18.1%。業(yè)內普遍認為，航運市場(chǎng)和造船市場(chǎng)嚴重過(guò)剩的局面在短期內難以得到改善。

郭大成表示，中國船舶行業(yè)當前迫在眉睫的困難是去庫存?！拔磥?lái)三四年要用的船都已造出來(lái)了，而且由于違約成本太低，交付十分困難?！?

郭大成表示，船舶業(yè)是定制模式，按說(shuō)不會(huì )出現高庫存危機，但在中國卻出現了，其背后是行業(yè)多年的惡性競爭。

“一般船舶訂單要有20%-30%的定金，但是有些企業(yè)，尤其是部分國企為了搶奪訂單，不惜以低至1%的定金來(lái)接單，接單后基本全靠自己貸款來(lái)造船，這造成了違約成本極低。所以，在船舶業(yè)興旺的時(shí)候出現了很多投機現象：部分訂單并非由用船企業(yè)提出來(lái)，而是由投機商提出的。當在行業(yè)深度調整時(shí)，就發(fā)生了大量違約，交付極難?！贝罅繜o(wú)法交付的船舶占用了船廠(chǎng)大量的資金，并將后者拖至生死的邊緣。

中期看，應對船舶危機，去產(chǎn)能是繞不開(kāi)的問(wèn)題。

工信部裝備工業(yè)司司長(cháng)李東在10月27日的座談會(huì )上介紹，目前船舶行業(yè)全球總產(chǎn)能達到兩億噸，但實(shí)際需求卻只有1億噸，目前韓國及日本的船舶行業(yè)削減產(chǎn)能幅度都超過(guò)40%。

“中國此前通過(guò)淘汰、消化、整合、轉移過(guò)剩產(chǎn)能，已將2012年的8000萬(wàn)載重噸的產(chǎn)能削減至2015年底的6500萬(wàn)載重噸，然而仍然存在著(zhù)無(wú)效產(chǎn)能，中國造船業(yè)必須‘痩體’，估計削減30%以上的過(guò)剩產(chǎn)能?！崩顤|說(shuō)。

這意味著(zhù)中國需要去除近2000萬(wàn)載重噸的造船產(chǎn)能。

但在郭大成看來(lái)，30%是一個(gè)相當保守的數字，他向說(shuō)表示，整個(gè)造船市場(chǎng)后續需求也十分疲軟，有報告預測，2016-2020年全球新造船年均需求可能僅有6000萬(wàn)載重噸，即便日韓不生產(chǎn)，中國的產(chǎn)能也可以滿(mǎn)足全球的需求。

那么，應該去掉哪些企業(yè)的產(chǎn)能?這是一個(gè)各個(gè)企業(yè)互相扯皮的問(wèn)題。

在外高橋造船(位置 評論 新聞)董事長(cháng)王琦看來(lái)，去產(chǎn)能的關(guān)鍵在于防止反復?！懊衿笫恰毕狡髽I(yè)’，漲潮了就來(lái)，退潮了就休眠。它可以暫時(shí)休眠，但設施沒(méi)去掉，形勢稍微好一點(diǎn)，它又來(lái)了，這就像癌癥一樣，反復發(fā)作，市場(chǎng)就好不了?！?

中遠船務(wù)副總經(jīng)理倪濤持同樣觀(guān)點(diǎn)，他將民企稱(chēng)為“開(kāi)關(guān)企業(yè)”，認為國企大廠(chǎng)承擔社會(huì )責任，將產(chǎn)能去徹底了，會(huì )有更多的小企業(yè)產(chǎn)能的反彈。

江蘇新時(shí)代造船(位置 評論 新聞)副董事長(cháng)朱炳康則反駁稱(chēng)，民營(yíng)企業(yè)以市場(chǎng)為行動(dòng)標準，追求企業(yè)效益最大化并無(wú)過(guò)錯，現在行業(yè)的利潤大都在民營(yíng)企業(yè)，去產(chǎn)能不能只盯著(zhù)民營(yíng)企業(yè)。

他認為，去產(chǎn)能應以市場(chǎng)效益為標準，一部分民企經(jīng)營(yíng)狀況不好應當去掉，但國有企業(yè)同樣也要去?！霸诂F在狀況下，國有企業(yè)有各方面的保障，產(chǎn)能是肯定去不掉的，我們擔心最后倒下的都是民營(yíng)企業(yè)?！?

朱炳康進(jìn)一步稱(chēng)，去產(chǎn)能也不能簡(jiǎn)單地劃定數量指標，要求各個(gè)企業(yè)都公布去產(chǎn)能目標，應當由市場(chǎng)規律來(lái)定。

李東表示，央企、國企、民企都是造船行業(yè)的主力軍，在去產(chǎn)能過(guò)程中會(huì )一視同仁地對待。

多位受訪(fǎng)船企表示，希望在去產(chǎn)能過(guò)程中有更多的政策托底。比如希望在拆除、搬遷時(shí)能將騰出的土地變現，歷史上的一些船廠(chǎng)大都靠江靠海，身處沿海發(fā)達地區，船企希望能自由處置這些土地，以此來(lái)補貼去產(chǎn)能過(guò)程中的債務(wù)和人員安置，然而這無(wú)疑會(huì )受到地方政府的較大阻力。

從長(cháng)期看，船舶市場(chǎng)的深度調整或許蘊藏著(zhù)更大的機遇

縱觀(guān)近百年船舶發(fā)展史，市場(chǎng)的任何一次重大調整都是世界船舶工業(yè)版圖重構的關(guān)鍵時(shí)點(diǎn)，日本趕超歐洲，韓國趕超日本，概莫能外。

全球造船業(yè)中，中日韓三國基本維持“三足鼎立”的競爭格局。當前的危機對日韓沖擊更大：截至9月底，日本和韓國活躍船廠(chǎng)數量占比分別僅為18%和22%，我國活躍船廠(chǎng)占比25%。

辛國斌認為，相對而言，中國的韌性更強，對市場(chǎng)的承受力更高，回旋余地和發(fā)展潛力也更大，這是一個(gè)機遇。

數據顯示，2016年前三季度，中、日、韓接單份額分別為70%、12%和15%，中國船廠(chǎng)在中國礦運、招商輪船(股票)等訂造的30艘VLOC訂單的支撐下，市場(chǎng)份額重回全球首位。

而從更長(cháng)遠看，船舶市場(chǎng)需求有望在“十三五”期間觸底回升。前述報告認為，2016-2017年，新船年均需求量在4000萬(wàn)載重噸以下，2018-2020年或將回升至8000萬(wàn)載重噸。隨著(zhù)當下船舶進(jìn)入拆解船齡，預計2021-2025年新造船市場(chǎng)年均需求將回升至8500萬(wàn)載重噸左右，2026-2030年有望再度突破1億載重噸。

此時(shí)是補短板的好時(shí)機。中國在降本增效上空間巨大，辛國斌稱(chēng)，如果中國造船效率水平每提升一個(gè)百分點(diǎn)，全行業(yè)將可節約人工成本2億-3億元。

據了解，中國正在智能船舶方面加快研究布局。除《船舶工業(yè)深化結構調整加快轉型升級行動(dòng)計劃(2016-2020年)》外，目前工信部還在編制《推進(jìn)船舶智能制造指導意見(jiàn)》，希望在智能船舶上由跟隨向領(lǐng)跑轉變。

在推進(jìn)船舶企業(yè)的兼并重組方面，據公開(kāi)報道，未來(lái)多個(gè)部委將聯(lián)合推出促進(jìn)船舶企業(yè)兼并重組的配套政策，有望在財政和金融等多個(gè)方面給予支持。