UpdateTime：2022/5/23 16:20:33

2006 年，馬士基推出的 Emma Maersk 令全球航運界震驚，這是一艘可承載近 15,000 個(gè) 20GP 當量單位的集裝箱船。

Emma Maersk 的推出引發(fā)了一場(chǎng)“軍備競賽”。海運承運人訂購了越來(lái)越大的船只，他們相信如果他們可以將所有貨物塞進(jìn)一艘大船而不是幾艘小船，他們就可以實(shí)現規模經(jīng)濟。

今天，我們似乎達到了大船時(shí)代的頂峰。艾瑪·馬士基現在在 2022 年真正的巨型船舶旁邊顯得微不足道。今年將交付的最大集裝箱船的最大運力為 24,000 標準箱。（這類(lèi)船被命名為——“Ever Alot”。去年封鎖蘇伊士運河的 Evergreen 航運公司訂購了這艘破紀錄的船。）

每年都會(huì )帶來(lái)一艘新的、比以往更大的巨型船。從 2012 年到今天，給定年份的最大船級增加了 50%，或者從 1981 年到今天增加了近六倍。 

我們活在大船時(shí)代。

巨大的集裝箱船對全球貿易造成了嚴重的混亂。本周我與四位專(zhuān)家進(jìn)行了交談，以了解巨型船舶是如何導致我們持續的航運危機的隱秘原因。 

以下是我討厭大船的三個(gè)原因：

1. 它們支撐著(zhù)全球航運寡頭壟斷。

全球航運由幾家大公司主導。但并不總是這樣。

在 1970 年代，海運承運商如此之多，以至于沒(méi)有一家公司能夠控制該行業(yè)。從那時(shí)起，市場(chǎng)已經(jīng)合并為幾家大公司。 

由于一波破產(chǎn)和收購浪潮，從 2000 年代至今，100 家最大的海運公司中多達 60 家已經(jīng)消失。2000 年最大的 10 家海運公司占據了 51% 的市場(chǎng)份額；根據白宮的一份情況說(shuō)明書(shū)，今天，他們占據了 80% 的份額。所有這些公司都位于美國以外 

坎貝爾大學(xué)教授薩爾默科利亞諾說(shuō)，較小的海運承運人開(kāi)始相互結盟，以與大型承運人競爭。Megashippers 決定復制該策略。今天，最大的海運承運商組成了三大集裝箱航運聯(lián)盟：2M、The Alliance 和 Ocean Alliance。

例如，要將某些東西從中國運送到洛杉磯，您需要在由這些聯(lián)盟之一運營(yíng)的集裝箱船上預訂空間。每家公司都與聯(lián)盟的其他成員共享集裝箱船上的空間。但如果需求下滑，這些聯(lián)盟可能會(huì )取消——或者“空運”。 

該系統對運營(yíng)商自身的財務(wù)表現非常有利。一些人聲稱(chēng)這種整合和聯(lián)盟系統導致費率膨脹。 

全球物流出版物 Loadstar于 4 月 22 日報道稱(chēng)，2M 聯(lián)盟正在取消至少三趟亞洲-北歐航線(xiàn)。新的中國 COVID 封鎖是取消的原因之一，但 Loadstar 還指出，在中國銷(xiāo)量下滑的情況下，2M 希望“停止海運費下滑”。更多取消的航行意味著(zhù)更少的貨運能力，并且可能更高的海運價(jià)格。

在 2010 年代的大部分時(shí)間里，集裝箱船的運輸成本穩定且較低，然后從 2020 年開(kāi)始呈爆炸式增長(cháng)?，F在，運費有所走軟

自 1956 年創(chuàng )建以來(lái)，集裝箱船的尺寸一直在穩步增長(cháng)。但直到 2000 年代，大船時(shí)代才真正開(kāi)始，Mercogliano 說(shuō)。遠洋運輸公司相信，如果他們建造巨輪，他們可以實(shí)現規模經(jīng)濟。這個(gè)想法是把你所有的貨物放在一艘巨大的船上，而不是兩三艘小船上。 

這樣的巨型船很昂貴。例如，艾瑪·馬士基 (Emma Maersk) 的成本估計為 1.45 億美元。但海事網(wǎng)站gCaptain的首席執行官約翰·康拉德上尉表示，銀行很樂(lè )意提供現金。 

康拉德告訴 FreightWaves，海運承運人是理想的貸款目標。如果海運承運人拖欠貸款，您可以簡(jiǎn)單地收回其任何船只。而且，方便的是，許多人從他們所在國家的政府那里獲得了巨額補貼或其他支持。在金融危機之前，銀行很樂(lè )意向遠洋班輪提供巨額貸款，以建造他們夢(mèng)想中的巨型船舶。 

然后2008年發(fā)生了。正如梅爾科利亞諾所說(shuō)，“貨物干涸了?！?nbsp;

大型遠洋客輪被巨大的船只困住，沒(méi)有太多東西可以放在上面。許多人破產(chǎn)了，剩下的人結成了聯(lián)盟。 

“公司開(kāi)始說(shuō)，'好吧，這些船是巨大的投資，而且有太多的錢(qián)，'”佛蒙特大學(xué)教授理查德西科特說(shuō)?！?讓我們在表面上是我們的競爭對手的不同公司之間共享容量。'”

整個(gè) 2010 年代，整合加速。包括第6大海運公司韓進(jìn)在內的八家大型航空公司要么破產(chǎn)，要么被其他大公司收購。 

沒(méi)人注意到的“卡特爾”？

至關(guān)重要的是，在 2010 年代，缺乏競爭并沒(méi)有打擾到任何人，當時(shí)海運費低得離譜，承運人幾乎沒(méi)有盈利（如果有的話(huà)）。聯(lián)盟和合并是使經(jīng)濟學(xué)發(fā)揮作用的唯一途徑。奇怪的是，公司繼續建造更大的超大型船舶，仍在追逐這些規模經(jīng)濟，同時(shí)使它們進(jìn)一步陷入債務(wù)。 

“因為剩下的人太少了，他們組建了這些聯(lián)盟，以防止彼此競價(jià)過(guò)低，”梅爾科利亞諾說(shuō)?！懊绹?、歐盟、中國，每個(gè)人都同意這些不是卡特爾。他們不是信托。我們這樣做的原因是因為我們都從中受益：我們喜歡便宜的運費?？缣窖筮\輸貨物不需要任何成本?！?

這一切都在 2021 年發(fā)生了變化，當時(shí)運營(yíng)商們都在撈錢(qián)。 

拜登政府稱(chēng)這些航運公司為“卡特爾”。 一些進(jìn)口商最近聲稱(chēng)，海運承運人對他們進(jìn)行了價(jià)格欺詐，并且在高昂的海運費下未能履行合同。另一方面，FreightWaves 自己的 Greg Miller 最近認為，隨著(zhù)費率飆升，遠洋班輪之間的競爭加劇。 

這些運營(yíng)商是否在定價(jià)，我們很難在今天的時(shí)事通訊中解決，但我們可以同意的是，這種整合——由于個(gè)別公司無(wú)法填補自己的巨型船——可能不會(huì )如此明顯那些該死的大船。

2. 造成港口擁堵。

大型船舶助長(cháng)了我們持續的供應鏈混亂，更明顯的原因是它們實(shí)在太大而無(wú)法進(jìn)入大多數港口。就連蘇伊士運河也難以容納其中一艘大型船舶，導致去年這一重要的全球管道堵塞了好幾天。 

美國經(jīng)濟自由項目研究主任馬特·斯托勒 ( Matt Stoller ) 告訴 FreightWaves，這些巨型船舶非常適合跨海運輸大量貨物。問(wèn)題是一旦你到達目的地。海運承運人（以及為其提供資金的金融機構）沒(méi)有為更新港口、增加疏浚、新倉庫、高速公路等支付費用以容納這些船只。Stoller 說(shuō)，這項成本正在向公眾轉移。 

事實(shí)上，正如梅爾科利亞諾所指出的那樣，紐約和新澤西港務(wù)局花費了高達 17 億美元來(lái)建造巴約訥大橋，以容納航運接穗的新巨型船舶——這筆費用由納稅人支付，而不是由海運承運人或托運人支付。  

一個(gè)相對不擁擠的休斯頓港。不能一直這樣嗎？（照片：吉姆艾倫/FreightWaves）

一個(gè)綜合體非常擅長(cháng)容納這些船只：長(cháng)灘和洛杉磯的港口。因此，它聲稱(chēng)占美國海運進(jìn)口總額的 40%。在美國看到 2020 年及以后的歷史性進(jìn)口之前，該系統運行良好。但在過(guò)去的一年里，它得到了顯著(zhù)的支持，造成了前所未有的供應鏈緊縮，因為進(jìn)口商努力卸載他們的集裝箱并重新裝上空的集裝箱以返回亞洲。 

如果這些船不是那么大，我們可能不會(huì )看到這種擁堵。海運承運人可以將其正常尺寸的船舶運往美國周邊的其他港口。斯托勒推動(dòng)海運承運人之間的競爭更加激烈，這可能意味著(zhù)船舶類(lèi)型更加多樣化。 

“我們在這個(gè)國家有很多港口，但我們沒(méi)有足夠的海運公司，”斯托勒說(shuō)?！昂＿\公司的船對于大多數港口來(lái)說(shuō)都太大了?！?

3. 它們是海運公司財務(wù)困境的悄悄原因

通過(guò)參與大型船舶的“軍備競賽”，海運公司實(shí)際上只是在玩自己。 

商業(yè)咨詢(xún)公司 AlixPartners 2016 年的一項研究指出了“巨型船舶的諷刺意味”。2016年和2017年，全球海運運力分別增長(cháng)4.5%和5.6%。但那些年的需求僅增長(cháng)了 1% 到 3%。建造越來(lái)越大的船只的恐慌導致利率下降：

具有諷刺意味的是，該研究稱(chēng)，由此產(chǎn)生的產(chǎn)能過(guò)?！约跋鄳膶麧櫟呢撁嬗绊憽糠质窃撔袠I(yè)近年來(lái)通過(guò)建造這些更高效但龐大的船舶來(lái)糾正其長(cháng)期供需失衡的結果。

在那次報告發(fā)布幾個(gè)月后，這家全球第六大集裝箱航運公司破產(chǎn)了。韓進(jìn)在破產(chǎn)前訂購了越來(lái)越多的超大型船舶，目前負債 105 億美元。 

通過(guò)不斷用運力充斥市場(chǎng)，海運承運人降低了自己的運費。這讓他們背上了沉重的債務(wù)，無(wú)法償還。COVID 和貿易的涌入幫助許多運營(yíng)商償還了巨額債務(wù)，但這些公司的好時(shí)光最終會(huì )用完。

贊美吧！巨型船對我們海洋的控制似乎正在松動(dòng)。

出色的是，海運承運人似乎正在讀懂我的想法，并加速了大船時(shí)代的結束。根據克拉克森研究公司最近的一份報告，未來(lái)幾年將有數千艘集裝箱船在籌備中，其中最大的類(lèi)別是 3,000 至 7,999 標準箱的船舶。 

至于從今年到 2025 年計劃或已經(jīng)交付的船舶，53 艘是容量為 17,000 標準箱或更大的船舶，而 230 艘船舶的容量為 12,000 至 16,999 標準箱。 

大船時(shí)代可能終于要過(guò)去了。（克拉克森研究）

也許我不應該這么快說(shuō)話(huà)。英國《金融時(shí)報》2016 年的一篇文章涵蓋了德魯里航運顧問(wèn)公司的一項研究，聲稱(chēng)如果船舶達到 24,000 標準箱，那么運營(yíng)這樣一艘船的成本將超過(guò)能夠容納這么多集裝箱所帶來(lái)的利潤。這將意味著(zhù)海運公司的損失。

然而，親愛(ài)的讀者，航運巨頭們已經(jīng)開(kāi)始使用 24,000 標準箱的船舶：當您閱讀本文時(shí)，至少有十二艘可能正在航行。（或者，他們正在長(cháng)灘港外等待卸貨。） 

Rachel Premack