UpdateTime：2019/8/30 10:51:49

2019年是謝志堅掌舵陽(yáng)明海運(YML)的第三年。航運界網(wǎng)對話(huà)陽(yáng)明海運董事長(cháng)謝志堅，針對市場(chǎng)上的一些新聞熱點(diǎn)展開(kāi)媒體與船東的深入交流。

關(guān)于陽(yáng)明海運加入DCSA

這在以媒體視角的航運界網(wǎng)看來(lái)，是一個(gè)極具信息量的事件。DCSA(Digital Container Shipping Association )是一個(gè)非營(yíng)利組織，旨在通過(guò)會(huì )員公司合作，制定集裝箱航運產(chǎn)業(yè)數字標準，供業(yè)界參考、采用。

陽(yáng)明海運對于DCSA的成立宗旨深表認同，并且也認為信息的創(chuàng )新及數字化是未來(lái)集運業(yè)的發(fā)展重點(diǎn)之一。此次加入DCSA，希望可借由各會(huì )員間的共同合作，為集裝箱航運業(yè)建立一套國際信息標準，讓各方可以正確且有效率地交換相關(guān)信息，以促進(jìn)信息流通及提升作業(yè)效率，同時(shí)也能為陽(yáng)明的客戶(hù)帶來(lái)更加有效率的服務(wù)。

航運界網(wǎng)了解到，DCSA短期工作計劃有兩項，分別為有關(guān)集裝箱運輸主要動(dòng)態(tài)(Key Event)數據及應用程序編程接口(Application Programming Interface, API)的標準化，以及謀劃集裝箱運輸數字化的發(fā)展藍圖。目前，各會(huì )員已召開(kāi)會(huì )議，招集各公司專(zhuān)場(chǎng)此領(lǐng)域的員工共同討論并交換專(zhuān)業(yè)知識及心得。

與中遠海運合作依然緊密

謝志堅坦言，早在2016~2017年聯(lián)盟重新洗牌后，雖然陽(yáng)明海運與中遠海運(COSCO)并未如原本CKYHE聯(lián)盟時(shí)期維持在同一聯(lián)盟內，但由于長(cháng)達二十年的合作關(guān)系，以及亞洲近洋市場(chǎng)的航線(xiàn)架構設計類(lèi)似，亞洲近洋區間中彼此以聯(lián)盟外的合作關(guān)系仍然維持順暢且頻繁。

而在歐洲區間市場(chǎng)，陽(yáng)明海運與中遠海運都在努力以亞洲航商的身份布局該區域，嘗試在歐洲航商的壓力下占有一席之地。因此兩家公司在歐洲區間航線(xiàn)的合作亦不因聯(lián)盟改組而有所改變。盡管雙方在東西航線(xiàn)市場(chǎng)分屬不同聯(lián)盟，但在區域南北向航線(xiàn)合作方面，陽(yáng)明海運與中遠海運彼此仍保有緊密關(guān)系。

THE Alliance迎新成員，將會(huì )擴大市場(chǎng)份額嗎?

航運界網(wǎng)此前曾報道，2019年7月1日，由赫伯羅特、陽(yáng)明海運、ONE組建的THE Alliance聯(lián)盟宣布韓國現代商船(HMM)加入該聯(lián)盟，聯(lián)盟續簽至2030年。

數據顯示，THE Alliance原有的三家班輪公司目前總控制運力約380萬(wàn)TEU，占全球運力約16.6%，雖在全球總運力市占率排名第三(2M+HMM以34.3%的份額排名第一;海洋聯(lián)盟以29.3%的份額排名第二)，但國際知名海運咨詢(xún)機構Alphaliner分析，THE Alliance于三大主要東西向航線(xiàn)的配置相對較均衡，可以提供客戶(hù)更多樣性的航線(xiàn)服務(wù)。

謝志堅表示，現代商船加入THE Alliance后將帶來(lái)32至40艘集裝箱船，除了可讓本聯(lián)盟在歐、亞、美三大航線(xiàn)市場(chǎng)占有率拉高至三成左右，同時(shí)可充分將聯(lián)盟的航線(xiàn)產(chǎn)品差異化，使航線(xiàn)配置做最適安排，并強化東南亞區域的配置?，F代商船的大型節能船舶在未來(lái)將可替換聯(lián)盟部分原有較小的船型，增強競爭力。將于2020年4月1日起運營(yíng)的“新THE Alliance”對客戶(hù)以及市場(chǎng)皆提供了一個(gè)穩定且長(cháng)期的服務(wù)承諾。而航線(xiàn)的航次數量增加也能提供客戶(hù)更便捷的運送服務(wù)。

中美貿易摩擦下的集運市場(chǎng)與陽(yáng)明海運2019年策略

2019年8月1日，美國宣布對價(jià)值 3000 億美元的中國商品加征 10%關(guān)稅，中美貿易摩擦進(jìn)一步升級。在航運界網(wǎng)看來(lái)，各家班輪公司2019年上半年的業(yè)績(jì)表明，盡管經(jīng)濟市場(chǎng)疲軟的現狀未有改善，但公司經(jīng)營(yíng)水平在持續上升;雖然凈利潤和整體盈利能力都還不是足夠漂亮，但傳統旺季的到來(lái)預計會(huì )減輕一些財務(wù)壓力。

國際貨幣基金組織(IMF)于2019年7月發(fā)表的《全球經(jīng)濟展望報告》調降2019年成長(cháng)預測至3.2%，并維持2020年預測為3.5%。英國航運咨詢(xún)公司德路里(Drewry)在最新一期《Container Forecaster》中將2019年全球港口吞吐量增長(cháng)預測從之前的 3.9%下調至 3.0%。

對此，謝志堅表示，2018年四季度的美線(xiàn)市場(chǎng)在季受惠于中美貿易戰客戶(hù)提前出貨及趕貨的影響，運價(jià)及市場(chǎng)貨量的動(dòng)能上都有明顯上揚，美線(xiàn)在2018下半年的經(jīng)營(yíng)情況好于預期。2019年農歷春節之后，基于前述影響，整體貨量的恢復不及預期;第二季營(yíng)運表現亦略落后預期。目前，市場(chǎng)已進(jìn)入美線(xiàn)傳統出貨旺季，第三季整體價(jià)量預計將恢復至正常，而后續的經(jīng)營(yíng)情況將可符合預期水平。

航運界網(wǎng)認為，近期，美國方面預先宣布的關(guān)稅被推遲，事實(shí)上是美國取消了所有在圣誕節購物時(shí)可能會(huì )感興趣的消費品的關(guān)稅。

謝志堅指出，中美貿易摩擦對于海運業(yè)的影響主要是在貨載轉移。以市場(chǎng)來(lái)看，2019年1至5月，東南亞進(jìn)出口美國的貨量占陽(yáng)明海運整體美國線(xiàn)貨載比例皆較去年同期增加，陽(yáng)明海運自2018年開(kāi)始即積極拓展東南亞市場(chǎng)，通過(guò)直航航線(xiàn)搭配近洋航線(xiàn)中轉，逐步增加東南亞貨載占比。此外，針對直航中國航線(xiàn)在淡季可能遇到貨載減少的沖擊，將適時(shí)調整班次計劃以減少空艙。

同樣是受到貿易摩擦影響，Alphaliner修正2019年集運需求成長(cháng)率，從原先預期成長(cháng)3.6%降至2.5%，供給則增長(cháng)3.3%，呈現供過(guò)于求的狀況。

“目前來(lái)看，眼下正處于第三季度，進(jìn)出口商仍穩定購貨和出貨，以應對年底歐美感恩節和圣誕節的剛性需求。陽(yáng)明海運看好今年第三季集裝箱班輪傳統旺季的表現。同時(shí)也預期今年油價(jià)較去年微幅上漲，以及各船公司會(huì )自主彈性調整艙位”，謝志堅稱(chēng)：“伴隨著(zhù)明年限硫令實(shí)施，會(huì )加速船舶拆解及安裝脫硫塔，即造成部分運力被削減或閑置?！?

目前，陽(yáng)明海運共有20艘船安裝脫硫塔，約占公司營(yíng)運船隊的20%。而在航運界網(wǎng)所掌握的各家船公司安裝脫硫塔數據中，長(cháng)榮海運(EMC)更為積極。

謝志堅坦言，為集裝箱船舶決策安裝脫硫塔，除要研究設備成本和改裝成本外，另一主要關(guān)鍵問(wèn)題是高低硫燃油之價(jià)差。而價(jià)差影響取決于高低硫燃油之供給及需求量。自2020年1月1日起，相對多數未安裝脫硫塔的船舶將轉向使用低硫燃油，因此高低硫油的需求預期可能產(chǎn)生變動(dòng)，并連帶影響煉油廠(chǎng)投入生產(chǎn)資源，進(jìn)而造成兩種油品之油價(jià)消長(cháng)。

最后，謝志堅強調，陽(yáng)明海運今年船舶營(yíng)運成本明顯壓低，以長(cháng)租方式全新建造的20艘1.4萬(wàn)箱船，今年已全數交齊。而通過(guò)航線(xiàn)優(yōu)化、挑貨，做貢獻度管理等安排，會(huì )產(chǎn)生極大效益。此前該公司租進(jìn)的18艘集裝箱船，已于去年第四季度起租約陸續到期而開(kāi)始還船：去年還7艘，今年還7艘，明年預計還將會(huì )還4艘?！按俺杀驹谥鹉杲档?，預期今年表現應不至于比去年差”，謝志堅說(shuō)。